卡车生活随着货运行业逐步迈向2027年的新排放法规，Penske的采购和车队规划高级副总裁保罗·罗莎所担忧的并非是发动机技术的可靠性或耐用性。
他更关心的是新设备的成本问题，以及这可能对那些在当前经济低迷期间未能更新车队的小型车队产生的影响。
“我对原始设备制造商们在后处理系统方面多年的经验积累感到非常放心，”罗莎在FTR的2024年交通会议上讨论EPA27排放标准时表示。“我认为，价格问题可能会盖过对耐用性的担忧。”
康明斯的公路业务总经理克里斯塔·托恩杰斯表示，基础发动机无需进行重大改动。不过，康明斯计划增加一个48伏交流发电机和两个加热器，以便更快地使后处理系统达到符合法规要求的状态，这些法规要求在所有温度和负载条件下控制氮氧化物排放。
除了设定35毫克的氮氧化物新限制外，美国环保署还要求发动机制造商确保发动机至少有650,000英里（约104万公里）的使用寿命，以及450,000英里（约72万公里）的排放保修期。这无疑将增加成本。
康明斯计划在2026年推出一款50-mg NOx排放的发动机，比EPA27标准提前一年，部分原因是该公司看到了在满足这些严格新标准的过程中提高燃油经济性6-7%的机会。
“提前推出X15对许多方面都有很大影响，作为一个大客户，”Penske的罗莎说。“如果你提前采用某些技术，预计会有额外成本。我们作为客户，如何平衡对设备的需要和这些成本提前出现的问题？”
为了满足2027年之前对卡车的需求，罗莎表示所有制造商都必须成为解决方案的一部分。
“我们正在确保我们提供给客户的产品超出了总体拥有成本的预期，”托恩杰斯保证。
Link Manufacturing的业务发展副总裁布赖恩·库贾拉指出，即使不是发动机或卡车制造业务的一部分，零部件供应商也将受到即将到来的法规的影响。特别是如果到2027年之前有一个显著的预购行为，因为车队希望推迟购买成本更高的设备。
“我们不想在最后被库存困住，”库贾拉说。“对我们来说，这是准备的问题……我们行业的任何增长都会带来很多不确定性。”
他指出，如果卡车没有根据客户的喜好进行规格化，那么囤积库存的经销商可能会难以销售这些卡车，因为卡车规格化是基于选项的。
“确保到达车库的车辆是经销商能够销售且客户想要的，这将是一个挑战，”库贾拉说。
罗莎指出，2027年之前的准备可能会让人回想起疫情期间看到的供应链相关挑战。今年未使用的建设插槽可能会加剧即将到来的短缺，他指出。
“如果你等到2026年，你可能会错失机会，”他谈到那些不计划提前确保建设插槽的车队时说。“没有足够的生产插槽来满足那些今年没有得到任何东西的客户……原始设备制造商将在2025年和2026年限制生产插槽，这让我夜不能寐。”
但托恩杰斯表示，康明斯从Covid-19期间困扰行业的供应链问题中学到了东西。“康明斯在我们的制造系统和工厂中进行了重大改变，以能够应对需求的增长，”她说。
车队将不得不在2027年规则之前确保建设插槽，经销商将不得不购买库存单位。而且，库贾拉补充说，是正确的库存单位。“我们将在2026年有一个分配问题，”库贾拉预测。“作为一个行业，建造350,000辆卡车是很难做到的。我们有限的能力来调整。我们将对我们所做的事情持谨慎态度。”
他指出，囤积库存的经销商可能会因为那些卡车没有按照客户的喜好进行规格化，而无法移动库存，因为卡车规格化是基于选项的。
“这将是一个挑战——确保到达车库的东西是经销商可以销售和客户想要的，”库贾拉说。
罗莎指出，2027年之前的准备可能会让人回想起疫情期间看到的供应链相关挑战。今年未使用的建设插槽可能会加剧即将到来的短缺，他指出。
“如果你等到2026年，你可能会错失机会，”他谈到那些不计划提前确保建设插槽的车队时说。“没有足够的生产插槽来满足那些今年没有得到任何东西的客户……原始设备制造商将在2025年和2026年限制生产插槽，这让我夜不能寐。”
但托恩杰斯表示，康明斯从Covid-19期间困扰行业的供应链问题中学到了东西。“康明斯在我们的制造系统和工厂中进行了重大改变，以能够应对需求的增长，”她说。
回顾以前的排放预购，特别是在2005年，库贾拉说，“我们今天面临的挑战是我们当时没有的，”他指的是劳动力短缺和通货膨胀。
在当天晚些时候的主题演讲中，戴姆勒卡车北美销售和市场营销高级副总裁大卫·卡森也呼应了即将到来的需求可能会超过2027年之前供应的警告。
他指出，在2022-2023年，6-8类卡车的需求超过了可用供应50,000-75,000辆。
“如果车队说‘我需要在2027年之前领先于正在发生的事情’，无论出于什么原因，最终问题是，如果他们在2024年减少了50%的可用资源，并且在2025年做同样的事情，然后在2026年进来说‘我需要2024年我的配额的130%’，我们将会有大量失望的客户，”卡森说。“这不是戴姆勒独有的挑战，这是整个行业的挑战。”
