卡车生活即使是最热心的支持者也承认，实现卡车行业的脱碳化面临许多挑战。
“我们相信从长远来看，未来的货物运输将使用这些零排放解决方案的8级拖车。但这需要时间，”北美货运效率委员会的执行董事Mike Roeth表示。
他是在本周FTR运输会议上的一个小组讨论中发表这番讲话的。“我们相信这是长期的未来，但要实现这一目标将会很复杂。我们认为这种复杂性并非坏事，它只是我们未来现实的一个写照。”
所谓的“复杂的中间阶段”将涉及各种低排放燃料和技术，直到零排放技术——如电池电动和氢燃料电池电动——卡车可以更容易、成本效益更高地部署。
这些过渡技术可能包括天然气、可再生天然气、氢内燃机等。
Ryder System的合作伙伴关系、电动车和先进车辆技术总监Brett Wilson承认，转换为电动车的成本仍然太高。
“我们正处于运输和移动性的一个空间，这是我们的行业和世界在100年里从未见过的，”他谈到从柴油到零排放运输的转变时说。“我们现在不得不要求客户考虑他们整个运营的每个阶段。你上次购买卡车并建造加油站是什么时候？我们已经到了那个水平。”
然而，好消息是，已经有足够多的零排放卡车在路上行驶，可以开始收集有关转换的有意义的数据，Wilson说。Ryder今年发布了一份文件，展示了如果不考虑激励措施，一辆6级电动直卡车的总拥有成本比运营一辆类似规格的柴油车高出约20%。
为了实现成本平价，行业必须看到电池技术的突破，电动车成本的降低，以及扩展和可靠的充电基础设施，Wilson说。
J.B. Hunt的安全、可持续性和维护高级副总裁Greer Woodruff在评估转向零排放车辆时也同样现实。
“我们都希望有清洁的水和清洁的空气可以呼吸，”他说。“零排放车辆将在供应链中找到它们的正确位置，但存在明显的障碍。目前的主要障碍是零排放车辆在经济上不可行。我们发现大多数客户不愿意支付更高的运输成本来减少他们的碳足迹。”
Woodruff指出，卡车本身的成本是柴油车的2.5到三倍。充电效率低下，必须比柴油加油次数多大约四倍。由于电池重量，续航里程受到影响，这也影响了有效载荷。而且今天，在大多数应用中，需要更多的电动卡车来做与一辆柴油卡车相同数量的工作。
他指出，还有其他机会可以立即实施，以减少卡车对环境的影响。
“我们仍然相信有很多机会可以看到模式转换，”他说，指出J.B. Hunt相信今天可以轻松地将7-11百万卡车货物转换为联运，以低于公路运输的成本减少65%的碳强度。
NACFE的Roeth同意应该在有意义的应用中部署电动卡车；通常运行短途路线，并经常返回仓库充电。他提到食品和饮料是一个很好的候选者。
他说，技术正在迅速发展，指出NACFE在2021年的第一次电动Run on Less演示中展示了电动卡车行驶170英里（272公里），而仅仅两年后，当它使用电动卡车进行第二次Run on Less时，同样的制造商正在展示250英里（400公里）的续航里程。
“我们卡车中的电池与两年前的电池不同，”零排放卡车制造商Nikola的全球销售主管Ryan Clayton指出。
这就引出了一个问题，车队现在转换为电动卡车，还是在未来技术更成熟时转换会更好？
目前，电动卡车的残余价值未知，Woodruff指出，成本太高。他将其比作大屏幕智能电视，过去要花费数千美元，现在只需几百美元就可以买到。Clayton指出，在维护方面可以节省成本，因为许多维修可以通过软件更新远程完成。
“不要试图独自去做，”Wilson建议，他补充说，在考虑购买卡车之前，应该先就充电需求做出决定。
“人们倾向于首先关注卡车，然后他们有卡车坐等六个月等待挖掘，”他说。
“只要跳进去，”Roeth建议。“如果你有场地拖拉机，去买一辆电动场地拖拉机。你不太可能对那感到失望。零件货车。皮卡车。只要跳进去学习。”
