卡车生活根据美国运输研究所（ATRI）的最新报告，2023年，卡车司机在客户设施的滞留导致美国雇佣卡车运输业损失了115亿美元的生产力，以及另外36亿美元的直接费用。
该报告调查了587名卡车司机和245家汽车运输公司，揭示了卡车司机在客户设施长时间滞留对运营和经济的影响。在接受调查的车队中，整车车队占30%，冷藏运输公司占24%，特种车队占42%。
在2023年，司机报告称，在所有停靠点中有39.3%的时间被滞留，特定群体的滞留率更高。
女性司机在49.1%的停靠点中经历了滞留，而冷藏拖车的滞留率最高，达到56.2%。在现货市场的司机也面临高于平均水平的滞留，有42.5%的停靠点被延迟。
“滞留如此普遍，以至于许多行业专业人士已经将其视为不可避免，而没有意识到其成本的真实程度，”C.R. England的首席执行官Chad England在相关的新闻发布会上表示。
尽管过去十年司机滞留情况有所改善，但这一问题仍然是卡车运输业面临的重大挑战。
根据美国运输研究所（ATRI）的数据，2014年至2023年间，涉及滞留的停靠频率下降了6.5个百分点。滞留时间的持续时间也有所改善，尤其是超过两小时的滞留。这些长时间的延误在过去十年中减少了11.4个百分点。然而，较短的滞留时间（最多两小时）增加了4.9个百分点，这表明虽然极端延误有所减少，但较短的滞留仍然普遍存在。
行业差异在每次停靠的滞留时间中也起着重要作用。
冷藏拖车的司机面临最频繁的滞留，在2023年的停靠点中有56.2%的停留时间被延迟。相比之下，整车干箱司机在32.6%的停靠点中经历了滞留，平板车司机在26.2%，特种司机在19.3%的停靠点中被滞留。超过两小时的滞留时间在所有停靠点中占了9.9%。
在性别方面，去年女性司机比男性司机更频繁、更长时间地面临滞留。虽然男性和女性司机在长期滞留时间（超过四小时）的差距从2014年的13.2个百分点缩小到2023年的5.4个百分点，但女性在较短的滞留时间（最多两小时）中经历了6.5个百分点的增加。
“尽管男性和女性司机在过去十年中在滞留时间上都有所改善，但这种持续的性别差异是一个高度关注的问题，特别是对于那些寻求雇佣和留住更多女性的汽车运输公司来说，”报告中写道。
在2023年，卡车司机每年因滞留而失去117至209小时的时间，这取决于他们的行业。
冷藏司机经历了与滞留相关的最高时间损失，平均每年失去209.4小时。整车司机也面临显著的延误，每年因滞留而失去173小时。
即使在滞留不太频繁的行业中，时间损失仍然显著。特种运输公司每年因客户设施延误而损失约117小时。这些延误不仅导致生产力下降，还导致大量的燃油消耗。
在2023年，估计有超过7200万加仑的柴油因卡车在滞留期间怠速而浪费。根据每加仑4.214美元的平均柴油价格，这种怠速使卡车运输业损失了大约2.861亿美元。冷藏卡车在设施等待期间浪费了大约1820万加仑的柴油，占这种燃油消耗的很大一部分。
由于客户地点的设施不足，司机在滞留期间经常保持发动机运转，因为只有22%的客户为司机提供等待区或休息室。天气条件也导致怠速增加，因为司机为了在炎热或寒冷的条件下保持驾驶室舒适而保持车辆运转。
这种燃油浪费增加了滞留已经相当大的成本，包括生产力损失、发动机怠速磨损以及无法完全从未支付的滞留费用中收回损失的承运人的额外费用。
卡车司机也因在客户设施滞留而损失了大量收入，补偿往往低于他们在路上行驶时的收入。
虽然96.9%的车队提供滞留工资，但这并没有完全覆盖司机在路上行驶时可以赚到的里程。
在冷藏行业的司机受到的打击最大，平均每年因滞留而损失1283.62美元，其次是整车司机，损失889.22美元，特种司机损失640.38美元。
尽管94.5%的车队收取滞留费用，但报告显示，不到50%的这些发票被支付。例如，整车运输公司在他们的滞留发票中只有55%被支付，有45%的费用未被支付。
这些数字强调了滞留对司机和车队的财务负担，许多承运人努力从客户延误中收回失去的收入。
即使支付了滞留费用，它们通常也低于如果卡车在行驶中可以赚取的收入。整车运输公司的平均卡车运输收入每小时（不包括燃油）为99.54美元，而平均收取的滞留费用仅为每小时50美元。
ATRI的报告还突出了滞留与不安全驾驶行为之间的令人不安的联系。被滞留的卡车在离开设施后的平均驾驶速度比未被滞留的卡车快14.6%。有趣的是，司机在前往已知会滞留的设施的路上也倾向于驾驶得更快，这进一步增加了安全问题。
由于服务时间（HOS）规定将司机的工作时间限制在最多14小时，客户设施的延误造成了连锁运营挑战。超过一半的整车司机在2023年报告说，在客户设施等待时用完了HOS时间，打乱了他们的日程安排，并增加了满足截止日期的压力。
