卡车生活安大略省的小型货运公司正面临重大挑战。
这些问题中的一些在11月20日的货运载重协会年度“跨越边境障碍”活动中被讨论，该活动在安大略省的密西沙加市举行。关于司机分类不当的问题很快就被提了出来。
“我们以前觉得作为部分载货的承运商，我们对这类问题相对免疫，” Spring Creek Carriers的总裁Mark Bylsma提到与那些非法将公司司机归类为独立承包商以逃避某些税收和扣除的承运商竞争时说。“司机有限公司现在也开始涉足部分载货业务；我们已经不再能够置身事外了。”
他甚至在房间里直接点名一些承运商，通过他们的经纪公司“将货物交给了司机有限公司”。
EG Gray Transportation的总裁兼首席执行官Julie Tanguay也表示，她在乡村地区也遇到了同样的问题。
“司机有限公司的问题是全行业性的。不管你是小型、中型还是大型企业，无论是在Kawarthas还是大多伦多地区，”她说。“这个问题越来越突出，竞争也越来越激烈。他们无处不在，敲门揽生意——尤其是在货运市场不景气的时候——他们愿意去任何地方，做任何事情。”
Steed Standard Transport的总裁James Steed认为政府过于偏重教育而忽视了实际执行。他强调，不需要制定新的法律，而应该执行已有的规定。
Bylsma在讨论行业面临的更广泛问题时提到，市场退出的产能比预期的要慢。“企业的失败可以使供需重新平衡，”他指出。“我们没有看到应有的失败率。”
他说，货运量出现了失衡，南下的货物量很大，但北上的回程货物却很少。Spring Creek严重依赖现货市场，Bylsma表示，北向的运费比正常水平低了75-80美分/英里。
Tanguay补充说，最近联邦规定要求承运商为司机提供带薪病假，这也侵蚀了利润。在EG Gray，她一直在研究损益表，寻找在不裁员的情况下削减成本的方法。
车队最近采用了一个远程信息处理平台，这揭示了一些可以改进的地方。例如，司机在美国路上购买柴油尾气液时支付过多，而不是批量在家购买。控制这一点每月可以增加1500美元的净收入，对于小承运商来说这是很有意义的，她说。她也更加密切地监控燃油经济性和司机加油的地点。
车队也在投资新技术平台，以提高车间效率和司机招聘及入职流程。
在Spring Creek Carriers，每个人都全力以赴。总裁本人有时也会回归他的老本行，20年来首次亲自调度。“偶尔回到那个领域是很好的，”Bylsma说。他的公司也专注于维护部门，寻找可能的节省。
Tanguay表示，EG Gray现在每天而不是每月分析其关键绩效指标（KPI），以便快速做出必要的调整。车队领导强调，在必须做出困难决定时，与司机保持透明沟通很重要。
他们还表示，他们将继续专注于他们能够控制的内部改进和成本削减，同时市场条件自行发展。他们对新政府将如何影响货运市场仍持观望态度。
“一月份，我们南边将有一个新政府，”Bylsma说。“那会是什么样子？对司机的规则和法规在边境会不会更严格？现在的问题比答案多。”
当被问及在市场低迷时，承运商如何管理与司机的关系，当加薪不可行时，Tanguay说关键在于沟通。她说她通常在周六工作，门是开着的，愿意与前来的司机进行“诚实的讨论”。
“我们的大多数跨境司机看到卡车停在卡车停靠站，都非常感激我们让他们继续工作，”她说。
Bylsma倾向于在疫情后繁荣期间支付奖金而不是永久加薪，这对公司在市场转冷后很有帮助。但Steed表示，他的公司已经回到了更传统的年度加薪，而不是疫情后行业标准的每年两到三次。现在的重点是让司机更好地利用互惠互利的激励措施，如奖励良好的燃油经济性。
“我们只有35%的司机正在获得全额[燃油经济性激励]，”他说。“让我们帮助其他人也达到这个水平，这将把钱放进他们的口袋。我们正在专注于教育。”
