Cellcentric 燃料电池备战量产，氢能基建待跟上

Cellcentric 既不造车，也不生产氢气。它开发的是将氢气转化为电能、为车辆电驱动系统供电的燃料电池系统。

该公司由戴姆勒卡车（Daimler Truck）与沃尔沃集团（Volvo Group）于 2021 年创立，主要聚焦重型卡车及其他高要求应用场景的系统。丰田预计将以第三平等股东的身份加入这两家制造商。

对 Cellcentric 而言，部署氢燃料卡车当前的挑战在于：让整车、氢生产与上加氢站以相同节奏进入市场。

在汉诺威 IAA 运输展上接受采访时，Cellcentric 销售、市场与传播负责人 Joachim A. Ladra 表示，公司曾考虑最早在 2025 年启动 BZA150 系统的大规模量产，最终却因氢能基础设施落后而放弃。

「我们无法为今天迈出那一步找到理由，」他说。因此 BZA150 始终停留在高度先进的原型阶段。Cellcentric 没有继续投入其工业化的最后阶段，而是将资源转向后继产品 BZA375。

更高效的一代

今年春季正式发布的 BZA375，可提供高达 375 千瓦的持续净功率。与 BZA150 相比，Cellcentric 称其氢耗降低 20%、功率密度提升 40%、复杂度降低 40%，并在 300 千瓦工况下减少 40% 废热。在一辆满载 40 吨的卡车上，目标氢耗低于每百公里 6 公斤。

该系统还设计可运行 25000 小时——约等于长途运营 10 年——并能装入一台 13 升柴油发动机所占的空间。这种紧凑设计应更易集成进重型卡车平台，尽管燃料电池卡车仍采用电驱动。

Ladra 表示，BZA375 目前处于汽车行业的 B 样件阶段。Cellcentric 位于德国埃斯林根的试制工厂正进行调整，以从 BZA150 代切换至新平台。公司预计 2027 年上半年产出 C 样件，随后为示范车队与试点项目提升产量。

量产仍计划在本十年末启动，但具体进度将取决于基础设施发展与整车厂的投放计划。更大规模上，未来位于斯图加特附近的韦尔海姆工厂预计将在 2030 年前后支撑产能爬坡。

「我们正全力确保我们的燃料电池不会成为氢动力出行部署的瓶颈，」Ladra 说。

从两方股东到三方

Cellcentric 创立于 2021 年，目前由戴姆勒卡车与沃尔沃集团等额持股。丰田已签署具有约束力的协议，将成为第三方平等股东。该交易仍待监管批准，预计于 2026 年底或 2027 年初完成。届时各方将各持公司三分之一股份。

Ladra 承认，竞争对手之间的合作看似出人意料，但这反映了技术开发成本的上升。制造商在改进柴油发动机的同时，还要投资纯电动卡车、燃料电池、氢燃机、自动驾驶与软件定义汽车。

「你既承担不起不参与这些发展，也承担不起独自为一切买单，」他说。汇集投资与产量，应能帮助伙伴更快达到临界规模、降低系统成本。

Cellcentric 无意将其技术仅供股东使用。Ladra 表示，公司作为一级供应商运营，愿意服务其他制造商，并举例帕卡（Paccar）与传拓（Traton）。BZA375 主要面向重卡，但也能为客车、非道路设备、列车、船舶与固定式装置供能。

加拿大也在该战略中保留了一席之地。约 70 名员工在不列颠哥伦比亚省伯纳比工作。当德国团队将现有产品推向量产时，加拿大团队聚焦先进工程、成熟度较低的技术以及面向未来世代的制造工艺。

与产品同步建设市场

IAA 也为一个联盟的亮相提供了舞台，该联盟汇集了戴姆勒卡车、沃尔沃集团、丰田、博世、法液空、道达尔能源、Teal Mobility 与 MB Energy。该团体希望以德国作为首个部署市场，随后在欧洲其他地方复制该模式。

伙伴们计划打通整个供应链：整车厂筹备车辆，供应商开发系统，能源企业建设气氢与液氢供应，站点运营商须开发每日可服务多达 100 辆卡车的高产能场站。

戴姆勒卡车称其客户已在燃料电池卡车上累计行驶近 60 万公里。一支由 100 辆下一代卡车组成的前系列车队，预计于 2026 年底进入客户运营。与此同时，沃尔沃集团正筹备燃料电池与氢燃机卡车，计划约 2030 年商用部署。

该项目依托三大经济要素：通过激励与量产降低车价、使加氢站氢价与柴油竞争、并保持运营优势——包括德国对零排放车辆的免通行费政策。

伙伴们表示潜在需求确实存在。德国 NOW 计划下的最新一轮项目征集，收到的申请涵盖超过 70 座高产能站点与 800 辆重卡，超出可用资金规模。

对 Ladra 而言，这种协同才是最大的变化。「世界上最好的燃料电池，也不足以构成承运商的好生意。他们需要的是卡车、站点与氢气。」通过同步这些投资，伙伴们希望避免供应链某一环节干等其余环节。

Cellcentric 已从 BZA150 的「不同步铺开」中吸取了代价。BZA375 以更优性能与更清晰的量产路径到来。然而它的成败，与其说取决于规格参数，不如说取决于欧洲能否同时交付所承诺的车辆、燃料与基础设施。

卡车人点评

Cellcentric 的经验给国内氢能重卡最直观的启示就是：技术成熟不等于商业可行，「车-氢-站」必须同节奏落地。国内不少城市也在推氢能示范，但常见情况是车先造出来、加氢站却跟不上，或者氢价高、气源不稳，结果车辆闲置。戴姆勒、沃尔沃、丰田三大巨头抱团分摊研发成本，也说明单个企业很难独立撑起整套生态。对国内而言，氢能重卡更适合先在特定场景（如港口、钢厂短倒、化工园区）闭环运营，用稳定的工业副产氢保障气源，再逐步外扩。2030 年前后才是全球燃料电池重卡量产的窗口，眼下更该把「加氢便利性+氢价竞争力」作为硬指标，而不是只比拼电堆功率。卡车人网也会持续跟踪国内外氢能重卡的落地节奏，看谁先把生态跑通。