卡车生活交通事故律师 Doug Marcello 表示，承运商通过车联网、驾驶员档案与安全系统产生了海量数据，不应再把这些数据视为诉讼风险，而应在事故发生前就纳入防御体系。
他说，把机器学习用于车队与行业数据，能帮助承运商反击“天价判决”（nuclear verdict）案件中最常用的工具之一：关于车队是否达到行业注意标准的专家证词。此番言论发表于 10 月 8 日蒙特利尔 Isaac Instruments 的 Horizon 大会。
数十年来，卡车被告与原告过去主要靠把相互对立的专家推到陪审团面前来打这类官司，让一个主观意见去对抗另一个主观意见。
“我们要把它从‘专家对专家、主观对主观’的较量，变成‘主观对客观’的较量，”Marcello 说，“与其害怕数据，我们要用数据来辩护。”
其中的风险可能超出承运商的想象。
“我们正在输掉一些单看事实本该赢的案子，”他说，并指向得州针对 Werner Enterprises 超过 9,500 万美元的判决——一名乘用车越过中央隔离带，撞上了在自己车道正常行驶的 Werner 卡车。
法院最终推翻了该判决，但 Marcello 说 Werner 首席运营官 Eric Downing 近期在一次行业聚会上透露，光是上诉本身就让这家承运商花了约 500 万美元。
这一切发生时，原告律师获取并运用车队数据的能力正变得愈发老练。Marcello 说，如今的卡车诉讼大会已专门开设车联网课程，教律师如何拿到这些信息并让其可被采信，卡车业甚至被称为数据的“金矿”。
Marcello 说，原告通常会从四个方向攻击车队：疏忽雇佣、疏忽培训、疏忽监管，以及未达行业标准。而知道这一点，就让承运商有机会在诉讼开始前很久就准备好防御。
“庭外笔录的答案，早已刻在你做与不做的事情的石头上——是几个月、几年前的事，”他说，“关键不是该给什么答案，而是你如何交代自己做过或没做过的事。”
能来救场的 AI 不是从开放互联网获取的生成式 AI。Marcello 描述的是用承运商自有记录，结合脱敏的行业数据，来分析真实发生了什么的机器学习系统。
这类信息可带时间戳、可审计，形成事故或诉讼之前就已存在的决策记录，而非事后拼凑的解释。
招聘是 Marcello 演讲中举的例子之一。承运商不必只依赖招聘者的判断，而可对驾驶员资格档案、机动车记录、入职前筛查信息以及既往车联网表现应用一致标准，在做出雇佣决定前生成有记录的风险评估。当原告日后主张车队忽视了明显红旗时，这一点尤为重要。
Marcello 还提到一些承运商在招聘与入职时使用认知测试，评估候选人是否具备安全驾驶所需的特质。他说这类测试还能降低培训淘汰成本。
培训记录是另一个薄弱点。Marcello 说，一张显示驾驶员参加了周六安全会议的签到表，或许能证明出勤，却证明不了他真的学到了东西。
相反，承运商可用驾驶员历史、车联网报警、客户投诉、设备变更等信息，识别具体短板并安排针对性培训。
“在今天司机短缺的经济里，想招到完美驾驶员几乎不可能，但我们要承认这些短板，然后有所作为，”Marcello 说。
例如，若一名驾驶员带着超速违章入职，车队应能展示：问题被识别、安排了相关培训、随后证明了能力。
“法庭问的不是你有没有培训驾驶员，”他说，“法庭问的是你有没有有效培训驾驶员。”
同样的原则适用于监管。
原告可能主张，车队本应识别出涉及超速、急刹、跟车距离、工时违规、分心或车道偏离的危险模式。
但难点在于量。安全部门可能被车联网报警淹没，人手有限，难以识别模式、决定哪些驾驶员需要干预。用 Marcello 的话说，这就像对着消防水管喝水。
机器学习则能帮忙给风险排序、标记模式、触发干预，并记录辅导发生在何时、行为是否改善。这能把“有空才看报警”这类含糊的庭外答复，替换成带时间戳的记录：问题何时被识别、车队做了什么。
但技术并不免除承运商采取行动的责任，Marcello 重申。
他承认，在劳动力吃紧时处罚或清退驾驶员很难，但敦促车队想想：“如果留用一个高风险驾驶员最终酿成灾难性索赔，你的好驾驶员得跑多少英里，才能填平并付清那一个坏驾驶员带来的窟窿？”
他也反驳了“车队应避免记录问题，以免记录日后在证据开示中暴露”的想法。
Marcello 称之为“证据开示谬误”，认为数据本就存在，原告律师也越来越懂怎么拿到。他说更好的做法是记录下车队识别了问题、采取了行动、跟踪了结果。
“现实是，AI 监管的成本不为零，但更重要的是，不作为的代价也不为零，”他说。
第四个攻击方向是行业标准本身。Marcello 说，原告专家可在事后审视事故，主张其他表现优异或更大的车队所用的做法，就是被告本应达到的标准。
然而，承运商不必依赖专家的个人经验或挑选的例子，而可把自己的做法与驾驶员表现，与代表数百万乃至数十亿英里里程的脱敏数据做对比。
在一个假设性的结案陈词中，Marcello 把专家意见与记录做了对比：记录显示，一名驾驶员在入职前经过风险评分、接受了个性化培训、在事故前短板被识别并纠正，并以更广的行业数据作基准。
“那份记录在诉讼出现之前就已存在，”他说。
当原告专家声称承运商低于行业标准时，辩方可以指向可衡量的证据，说“你们看到我们已用数十亿英里的公路行驶做了基准比对，不只用自己的公司数据，也用了全行业数据”，Marcello 说，“而你无法盘问数据。它不是主观的，是客观的。”
“天价判决”在美国卡车圈是能让老板失眠的词，核心启示对国内车队同样尖锐：别等出事才翻记录，要把安全管理做成“随时可被审计”的日常。国内不少中小车队还停留在“签到表证明培训过”的阶段，一旦出重大责任纠纷，往往拿不出能证明“有效管理”的证据链。这篇文章给的章法很实用：用一致标准做入职风险评分、把报警转成带时间戳的干预记录、培训要证明“会了”而非“来了”。落到国内，车联网（北斗轨迹、ADAS 报警、疲劳监测）数据已是现成的金矿，关键是谁先把它从“应付检查”变成“防御资产”。一句话：好记录不是用来堵嘴的，是用来在关键时刻证明“我们尽责了”的。国内车队越早建立这套闭环，越能在纠纷与理赔中少踩坑。
