整车新闻据 ACT Research 称，美国卡车运输运力在假日运输季到来前比往常更早收紧，尽管货运需求仅属温和，却助推了现货运价的回升。
ACT 最新一期《货运预测：运价与运量展望》报告称，DAT 现货“载重—车辆”比近几周显著改善，经季节性调整后尤为明显。
10 月上半月，剔除燃油后的季节性调整干货车现货运价，基本收复了过去数月因柴油涨价而损失的全部失地。
“总体而言，现货运价过去几个月一直平稳，但柴油飙升让现货运价中扣除燃油后的净额变少了，”ACT Research 副总裁兼高级分析师 Tim Denoyer 说，“在第三季度主要因柴油成本飙升而下跌后，随着今年运力比往常更早收紧，10 月现货运价正在反弹。”
Denoyer 表示，提前出现的收紧迹象意味着，随着行业进入传统的假日运输高峰，运力紧张可能变得更加明显。
“如果现在就已经紧了，那几周后假日季节性因素进一步压缩运力时，大概率仍会偏紧，”他说。
ACT 预计，此轮收紧将延续到 2027 年相当长一段时间，主因是供给侧因素，而非货运需求的显著复苏。
该公司表示，监管压力、运营成本上升，以及围绕即将到来的发动机排放切换的不确定性，限制了行业扩充运力的能力。
“由于供给端的响应部分受到不确定的发动机切换与更严司机监管制约，市场紧张将延续到 2027 年，”Denoyer 说，“即便整体货运需求仍显温和，这些供给侧挑战正在驱动当前的运价周期。”
不断变化的运力格局也在影响其他货运方式。
ACT 表示，多式联运运量有望创下纪录年，而零担（LTL）吨位正在上升——因为趋紧的整车运力把货量推向了相邻板块。据 ACT，发货方越来越多地转向多式联运以控制成本，当前多式联运合同运价约比干货车整车运价低 40%。
这些发现表明，货运市场正进入一个由运力约束、而非发货量走强，来主导运价上行的时期。
ACT 的判断对国内从业者有几层参考。其一，运价回暖的核心不是“货多了”，而是“车少了”——供给侧受限（司机监管更严、排放切换不确定、成本抬升）才是主因，这与国内当前“运力过剩、运价低迷”的阶段性不同，但逻辑相通：当合规与成本门槛抬高，低效运力被迫出清，运价自然修复。其二，零担与多式联运“接住”了被整车挤出的货量，提示国内货主与车队在运力紧张时，可灵活组合运输方式降本。其三，对国内预判：随着国七排放、双碳与司机权益监管趋严，未来运力扩张也将更多受供给侧约束，车队与其赌运价暴涨，不如练好“降本+合规”的内功，并在旺季前提前锁定运力与合同运价，避免被现货高价吞噬利润。
