整车新闻DPF是一种颗粒捕集器，可有效处理PM（可吸入颗粒物）排放，对颗粒物的过滤效率一般在90%以上，部分可达到99%以上。
在官方介绍中，DPF是柴油车未来控制尾气排放污染的的最优后处理技术路线，具有质量轻、体积小、耐高温等优点，可适应多种车型。也正是因为这样，为了更好打响蓝天保卫战，重型柴油车首当其冲，被广泛要求加装DPF。
不管曾经的“黄改绿”，还是如今各地针对国三货车提出全新加装要求，DPF确实是很多卡车司机迈不过的一道坎儿。在他们眼中，高昂的成本、频发的故障着实令人烦恼。
同时，一些城市如深圳还对国五重型柴油车提出了加装DPF的“指令”。要知道，2017年7月1日重型柴油车才在全国范围内推行国五，卡友自会觉得国五车型加装DPF脚步太快。
多地推行DPF加装深圳剑指国五重柴
去年，DPF闯入不少卡车司机视线，山东卡友还曾一度因为国三柴油车强行加装发出强烈反对呼声，只是经过暂缓执行之后，目前得到的消息却是：
依据山东省人民政府办公厅印发的《京津冀及周边地区2017-2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》实施细则，自2018年1月1日起，达不到排放标准的国三重型柴油营运货车注销车辆营运证。换言之，为了车辆正常上路运营，部分车型必须依靠加装DPF才能通过环检。
再看天津，其在去年发布了《关于天津市国Ⅲ中型重型柴油货车加装颗粒物捕集器（DPF）的通告》，给出2017年年底前加装享受最高1.5万元补贴的优惠。
依据该《通告》内容，2018年2月1日起，禁止天津市和外埠未加装DPF的国三中型、重型柴油货车进入外环线（含）以内区域道路通行。显然，这是以限行举措倒逼服务城市生产、生活所需的物流用车积极进行车辆环保性能升级。简言之，就是相关车辆需要尽快完成DPF加装。
此外，说到最早推行DPF的城市，不能不提北京。据了解，北京早在2016年1月1日起，就对公交车、环卫车、旅游车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士等重型柴油车要求选用配备DPF的车型，目前该政策已执行两年多，部分车型的种类较为齐全，市场供应也较充足。
至于今天我们重点提及的深圳，同样也在DPF上做了很多文章。依据《深圳市人居环境委员会深圳市公安局交通警察局关于重型柴油车执行第五阶段国家机动车大气污染物排放标准的通告》，其最大特色是针对国五重型柴油车提出了加装要求，且分两步走：
一是，参考北京，2017年7月1日起，深圳市销售、注册和转入的公交车、环卫车、旅游车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士等重型柴油车应选用安装颗粒捕集器（DPF）的国五及以上标准的车型。
二是，2018年1月1日起，深圳市销售、注册和转入的重型柴油车（不包括牵引车）应选用安装颗粒捕集器（DPF）的国五及以上标准的车型。如今，春节刚过，该政策已实行了两个来月，它的实行效果到底如何？值得广大卡友关注。
成本困局引来观望故障隐忧依然难解
针对DPF安装，很多卡车司机一直都秉持质疑乃至反对的态度，大体原因有二：
其一，成本依旧高企。在接受记者采访时，深圳当地一家DPF生产厂家的负责人告诉记者，虽然各种原材料价格上涨，但眼下DPF价格还是比较稳定的。
她举例说：一台13L排量的重卡，加装DPF需要3万多元；一台较小排量的中卡或轻卡，加装DPF需要1、2万元。“如果有补贴的话，车主就可以少花一些费用，但是很多地方其实是没有的。”该负责人告诉记者。
也正因为此，很多城市在DPF加装车型上都有比较明确的要求，比如车况较好、残值较高的车型就会鼓励加装，相反则更鼓励报废、淘汰。
“我也看到网上有声音问，到底是加装DPF值得还是购买国六车值得？可实际上，国六车推向市场还很遥远，急于用车的用户是等不了的。在深圳肯定还是要买加装DPF的国五车，成本和刚需比，就没那么重要了。”该负责人如是说。
曾经做了多年重卡销售的姜先生近来转向物流领域，搞起了农副产品的冷链运输。他也给记者算了一笔账：去年年底因为业务需要，购置了一批东风重卡，但说实话，当时没有留意后期还有DPF政策出台。
不过，这样也好，姜先生提前购车反而省了一笔费用，粗略估算也有几十万元的开支。只是，进入2018年，到2019年年底，公司可能还需购置几百台重卡，这笔因DPF加装要求产生的巨额购车成本，公司怕是终究避无可避了。
其二，故障隐忧仍存。去年，黄标车淘汰进入大限之年，而此前在“黄改绿”上，很多国二货车用了DPF加装的方式，但效果却并不理想。这使得时至今日，国三车也好国四车也罢，如果继续采用这一手段来达到治理尾气效果，很多人并不完全放心。
甚至还有不少卡车司机提出，国二货车排放积碳很多，DPF捕捉能力越强，反而越易堵塞。同理，国三、国四亦或是国五车就能避免吗？
对此，前述DPF生产企业负责人告诉记者，当地政府也曾推行过免费加装DPF的政策，可是当时车主反馈很不积极。
她分析说：一方面，大家可能并不十分了解DPF这类装置的功能以及如何更好使用；另一方面，市面上的确有些车辆加装DPF后出现了一些故障情况，容易引发安全隐患。
某车辆改装企业的负责人李先生也向记者透露，因为滤芯堵塞会导致车辆动力下降等问题，故而很多人对DPF并不感冒。
况且，进一步去看，DPF的维护成本同样不低，一年可能单台车也要成百上千块。更重要的是，在李先生看来，DPF加装并非一劳永逸，日常维护也就算了，经过一段时间的使用，就要继续更换新的装置，才能保证捕捉能力的不再衰减。
“以一台国五车来说，虽然出厂自带装置，但是日后维护和更换成本都是车主本人承担，这对他们的购车积极性必然有影响的。所以，我了解的情况是，大家都在观望当中。”李先生说。
当下，包括北京、天津、深圳、山东等地，都将DPF作为一个“环保工程”进行严抓狠打，那么，DPF是否将会成为全国货车的“标配”？尤其是在深圳将国五重型柴油车纳入加装范围之际，是否也会促使其他省市效仿，将DPF加装到国三、国四、国五车辆身上？
前述DPF生产企业负责人表示，国三、国四货车应该可以占到全国货车总量的八成以上，在严打尾气排放的今天，这些货车加装DPF是延长使用寿命所必须的，另一部分车型恐将面临报废、淘汰的命运。
目前，深圳针对这部分老旧车在研究相关治理办法。而在新车生产、销售环节，全国各地确实会有可能效仿深圳，对国五重型柴油车提出更高要求，如加装DPF等。但她同时认为，这些城市应该会集中在一线城市，而不会大面积的铺开。
与该负责人意见略有不同，李先生是这样看待“事件”最终发展的：按照车辆报废年限的有关规定，15年报废期限未达到，就对车辆因为尾气不达标而强行报废或不予环检是有违市场公平的，也不能令卡友甘愿加装。对此，相信国家有关部门和各地执法机构都会谨慎考虑。
至于深圳推行的国五柴油车加装DPF，更是不会在全国范围内通行，环保等级越高的车越要加装DPF，实际上不会成为行业趋势。
“想要车辆更环保，不能是让有污染的尾气排放出来然后再去‘绿化’，而是要从根子上就减少或遏制这类尾气的出现。所以，从新能源和发动机技术升级发力，是根本解决问题的办法，DPF加装只是一个过渡的方案！”李先生最后说。
