卡车生活安大略省在推动其中型和重型车辆（MHDV）部门电气化方面遇到了重大挑战，包括高昂的基础设施建设成本、繁复的监管程序以及电力费率问题，这是根据彭比纳研究所最近发布的报告。
尽管到2027年，由于行驶距离适中、电池成本下降以及与柴油车成本接近，安大略省的中型车辆（MDV）中可能有高达40%能够实现电气化，但目前电气化的进展仍然缓慢。
报告指出，在安大略省，95%的MDV平均每天行驶不到160公里，而且大约一半的MDV在一天结束时会返回基地。这些因素使得转向电力驱动变得更加可行。
尽管如此，目前该省只有少数车队运营商在其车队中拥有电动汽车。
“在所有加拿大省份中，只有5%的车队运营商目前拥有电动汽车”，报告中提到。“在安大略省，这个比例甚至更低，仅为1%。”
此外，在加拿大所有公共充电站中，只有不到1,500个充电端口是满足电动中型和重型车辆更高电力需求的三级快速充电站。报告预计，到2030年，安大略省需要8,000到10,000个三级充电端口，以达到联邦零排放车辆目标——这是目前可用数量的五倍。
报告概述了安大略省车队运营商和充电网络供应商应遵循的六个步骤，以建立电动中型和重型车辆所需的充电基础设施。
车队运营商的首要任务是了解能源需求，并与当地公用事业公司合作，评估能源需求，因为每辆卡车每年消耗的电力相当于20个家庭，报告中提到。
接下来，车队运营商需要清楚地了解设置充电站的总成本。安装费用从二级充电站的5,000到20,000美元不等，对于超快速充电站则高达100万美元。虽然联邦补贴可以覆盖一半，但运营商必须预算剩余部分，以避免意外支出。
由安大略能源委员会（OEB）规定的电力费率因使用时间而异，因此运营商应与公用事业公司合作，优化充电时间表，减少高峰时段的成本。选择合适的充电站同样重要，以确保在充电基础设施缺乏标准化的情况下与车队需求的兼容性，报告中提到。
最后一步是处理监管审批流程，这涉及多个机构，包括当地市政府、安大略省电气安全局和当地配电公司。及早与这些机构接触对于遵守安全和电网要求以及在不干扰部署时间表的情况下获得必要的许可至关重要。
部署这种充电基础设施的一个关键障碍——除了高昂的购买和安装成本——是运营商对电动中型和重型车辆及其所需充电基础设施普遍缺乏认识和知识。
尽管彭比纳研究所表示，电动中型和重型车辆正在迅速接近与柴油车辆的总拥有成本（TCO）平价，但由于信息有限，许多车队运营商仍然犹豫不决。这种犹豫因缺乏有关电网集成和建立充电站所需具体步骤的可获取信息而加剧。
报告引用了加拿大自然资源部的一项调查，发现40%的加拿大车队缺乏对电动汽车“加油”方法的清晰理解。
另一个障碍在于安大略省的电力输送费率，这对公共充电站不利。高需求费用使得运营商难以实现可持续的商业模式，尤其是当电动中型和重型车辆的利用率保持低位时。彭比纳研究所建议调整这些费率，以更好地反映公共充电站运营商的需求，可以缓解这个问题。
监管环境和缺乏充电器标准化，这增加了运营商的基础设施规划复杂性。
为了解决这些问题，报告为车队所有者、充电站运营商和监管机构提出了建议。
对于监管机构，安大略能源委员会（OEB）应为车队和充电站运营商提供有关电网集成的明确指导，包括涵盖关键联系人、批准的充电器类型和估计安装成本的公开可用指南。这将解决一个关键障碍：对电动中型和重型车辆和电网连接的缺乏知识。
为了减少前期基础设施支出，安大略省政府应考虑扩展电动汽车充电计划（社区流）。该计划以前针对较小和原住民社区，提供了大量补贴，并在资助公共充电站方面发挥了重要作用。恢复和扩展它可以抵消安装成本，使基础设施更加易于获取。这个9100万美元的计划，提供高达50-75%的资本资金，最初于2022年3月宣布，但在2024年初停止。
降低电力费率是另一个重要措施。“我们建议OEB降低公共充电站的需求费用，特别是在利用率低于5%的地方，”报告写道。
“包括美国马萨诸塞州、威斯康星州、纽约州和加利福尼亚州，以及加拿大的魁北克省和不列颠哥伦比亚省在内的北美管辖区，已经降低了电动充电站的需求费用。减免可以采取纽约的50%退税形式，或者像不列颠哥伦比亚省那样，对需求费用实行六年假期。”
充电器基础设施的标准化对车队运营商也至关重要，他们面临设备兼容性的不确定性。这就是为什么彭比纳研究所建议安大略省可以与加拿大标准协会和安大略省电气安全局合作，为充电器、连接器和支付方式设定通用标准，与美国标准保持一致，以适应跨境车队。
与此同时，该省的车队运营商和充电站提供商被敦促及早与当地公用事业公司合作。这种合作将允许公用事业公司规划所需的电网升级，以满足不断变化的需求，如果电网限制仅在安装规划开始后才得到解决，将最小化可能出现的延误。
