整车新闻美国卡车货运市场已明显转而对承运商更有利：运力受限推高即期运价，并开始带动合同运价上行，尽管底层货运需求仍相对低迷。
FTR预计复苏将延续至2027年，关键问题在于承运商能否像往常运价改善时那样增加运力。FTR运输大会上两位车队高管的表态显示，这可能很难，尤其是合格司机愈发难找。
“我们无疑正处于复苏中，”FTR卡车业务副总裁Avery Vise说，“我们预期的仍是比较浅的复苏，同比对比不算剧烈，但总比下行好。”
FTR预测干货车货运量今年增长1.7%，冷藏量增长1.8%。平板车表现突出，主要得益于数据中心相关建设，而部分散货板块仍偏弱。
但推动运价大幅改善的不是货运需求。
在漫长货运衰退后运力已大幅收紧，Vise称这是塑造当前市场的主导力量。即期运价在年初寒潮后上涨，并基本守住涨幅，随后受柴油涨价与国际Roadcheck检查进一步推高。
FTR预计，剔除燃油附加费后，即期运价今年上涨约35%至40%，视板块而定；值得注意的是，该机构预计2027年即期运价还会进一步小幅上涨。
与此同时，合同运价仍有补涨空间。
FTR预计合同运价将持续攀升至明年年中前后才趋平，当前预测合同运价上涨约10%至11%。
“即期运价我们认为基本见顶，但明年也不会真正跌多少，”Vise说，“而合同运价，一如既往，会跟着走。”
改善在车队层面清晰可见。密西西比州平板车队Jordan Carriers联合老板Doug Jordan称，过去三年是异常漫长的低迷。
“我们从92年做生意至今，即便互联网泡沫、甚至大衰退——大衰退很猛，但我们很快走了出来，”Jordan说，“但这最后三年是个拖累。”
今年情况急剧改变。
Jordan说，业务1月开始改善，3月加速，车队随后在7月前创下营收纪录。这尤其值得注意，因为平板货运通常在国庆日后走弱。
“今年没发生，”Jordan说，“我们从未见过夏末、最闷热的八月一直到九月还这么强，所以对今年发生的一切我们非常乐观。”
对Jordan Carriers而言，钢材运输尤其强劲，而风电大件货运骤降，Jordan估计其风电相关业务下降约75%。
Hirschbach Motor Lines首席财务官Andrew Hadland描述了冷藏运输同样剧烈的变化。
在“非常、非常艰难的三年”之后，Hadland说市场在第一季度末明显改观。
冷藏即期运价同比大幅上涨，以约95%合同运力运营的Hirschbach在过去三四个月成功提价。
“这和我们在23、24、25年经历的市场完全不同，”Hadland说。
但他强调，转折并非由货运繁荣驱动。
“从需求侧看，对我们仍相当疲软，”他说，“看似真由运力短缺与FMCSA加大执法力度驱动。”
现在的问题是，更高运价会否触发卡车运输的常规反应：增加运力。
FTR的基准预测认为会。历史上，运价上涨促使车队添车，既为把握更好行情，也因承运商不愿拒绝送上门的货源。
在此情形下，FTR认为当前约处于历史高位99%的利用率将随运力回归而开始回落。但Vise提出了另一种情景：监管与劳动力约束使行业无法按常规补充运力。
那样的话，利用率可能维持极高甚至进一步上升。车队已经遇到这一约束。
Hadland说，过去半年招募合格司机越来越难。
“他们是日益稀缺的资源，现在要有机地扩张干线车队、找到那些优质司机，非常非常难，”他说。
Hirschbach在提高司机薪酬的同时，也聚焦回家时间、车辆利用率与留人。Hadland说，更好的利用率本身有助于缓解行业部分运力约束。
Jordan Carriers经历了更剧烈的反转：前两年增约150至175名司机，今年头两月又增60名。
“截至今天，我们是负20，”Jordan说。
公司历史上大量从驾校招募并扩大培训能力，但Jordan说现在难以填满这些空缺。
两位高管都提到若干可能原因，包括联邦执法行动、驾校减少、本地驾驶机会增多，以及低迷期运力退出行业的累积效应。
Hadland还指出，三年弱回报让许多车队无力再投资。
“我们经历了三年，一辆卡车能产生的回报说实话达不到可再投资水平，”他说。
更高运价未必马上带来新车洪流。
Jordan说其车队会继续增长，但是有意识、稳步推进，而非押注大周期。Jordan Carriers保持每月约15辆的稳定设备更新节奏，而非围绕市场或排放周期择时采购。
Hirschbach对其干线业务更谨慎。
Hadland说，公司当务之急是让业务恢复财务健康，而非激进扩张。即便运价近期改善，他认为复苏还不够深入。
“我们想先把营业比率真正压回90%以下，再考虑激进增长这块业务，”他说。
专车运输另当别论。Hirschbach看到专车机会管道强劲，并打算积极开拓，理由是它更稳、客户关系更强、司机回家时间更好。
这种对干线增长的谨慎可能对货运周期意义重大。
对改善运价的常规反应是运力涌入、最终削弱定价。这一次，车队刚从异常漫长的低迷中走出，设备偏旧、回报枯竭、司机池收紧，而监管执法又添一道约束。
FTR的官方预测仍假设行业最终会按传统方式反应。
但Vise承认，现实可能落在这一情景与运力几乎不增长之间。
若如此，货运复苏或许不需要特别强的量增就能持续给运价施压。
“我们没看到任何数据足以否定”历史运力反应、从而改变FTR预测，Vise说。但鉴于招募司机的阻力与日俱增，他补充，“现实大概会落在两者之间。”
北美这轮货运复苏最值得国内同行琢磨的，是“量不增、价先涨”——运价回升靠的是运力被合规与司机短缺清退，而非需求爆发。这跟中国眼下的行情有几分相似：环保淘汰、治超、平台合规化都在悄悄收紧运力，运价因此有了支撑。但文章点出的隐患很实在：小车队一见运价好就加车，往往会埋下下一轮过剩；而司机短缺比车荒更难解。对国内车队，启示是别被短期高价冲昏头盲目扩规模，稳更新、保司机、控成本才是穿越周期的本事。主机厂与金融方也应从“促销量”转向“帮客户算账、控风险”，否则潮水退去时坏账与库存会一起暴露。
