整车新闻美国整车货运量下滑速度明显快于运价的下行速度，表明尽管表面运价相对稳定，但运力过剩与需求疲软仍在持续拖累市场。
由U.S. Bank与DAT Freight & Analytics联合发布的2026年10月《货运支付指数·运价版》显示，8月干厢现货量环比大降32.1%，合同量下滑13.5%；而运价波动小得多，形成报告所称的“货运需求与定价之间的背离持续扩大”。
含燃油费后，干厢现货运价从7月每英里2.97美元降至8月2.87美元，跌幅3.4%；合同运价则从每英里3美元升至3.09美元。
但剔除燃油后，对承运商而言画面并不乐观。
8月平均燃油附加费上涨13%至每英里70美分（7月为62美分）。剔除燃油后，干厢现货基本运价近8%跌至每英里2.17美元（此前2.35美元）。货量减少叠加基本运价走弱，正对车辆利用率和网络密度构成额外压力。
“稳定的运价不等于稳定的运输成本，”CommScope货运审计与分析经理Jennifer Bullock说，“发货人需要把燃油和基本运价分开，才能看清价格压力究竟在哪里变化。”
尽管需求走弱，合同运价仍相对坚挺。8月合同基本运价微升至每英里2.39美元（7月2.38美元），现货基本运价则降至2.17美元（此前2.35美元），使合同相对现货的溢价扩大到约每英里22美分。
U.S. Bank表示，这一差距说明发货人仍在为“承诺运力”买单，而现货市场吸收了更多需求疲软。
运力收缩可能也在支撑运价。报告援引ATA首席经济学家Bob Costello的观点：迄今卡车业的复苏靠的是运力退出市场，而非货运需求走强。U.S. Bank称最新DAT数据支持这一判断——货运活跃度持续走弱，而价格仍相对有韧性。
数据还显示运价较去年低谷已明显回升：8月现货基本运价每英里2.17美元同比上涨35.6%，合同运价2.39美元同比上涨20.1%。
运输分析师Erik Holck表示，把燃油与基本运价分开能更清晰看清底层市场。
“把基本运价从燃油中分离……能让所有人聚焦于真正能控制的部分：执行、效率和运营表现，”他说。
对承运商而言，U.S. Bank称在货运量下降、现货基本运价走弱压制车辆产能与经营杠杆之际，利用率正变得比表面运价更重要。而发货人因货量疲软、短期大范围运力中断风险较低，仍握有议价主动权。
报告提醒，当前货运量与运价的背离不太可能无限持续。
“市场尚未实现可持续复苏，”U.S. Bank总结称，要么货运需求需要改善，要么运价最终须进一步调整以反映更低的货运活跃度。
在货量企稳前，报告称坚挺的表面运价不应被误读为货运市场的整体走强。
这组数据给国内同行提了个醒：别被“运价没怎么跌”骗了。美国市场表面运价稳，是因为合同价托底、燃油附加费上涨在“化妆”，真正的现货基本运价其实跌了近8%，货量更是环比掉了三成——典型的“量价背离、需求塌方”。映射到国内，2024到2025年我们也经历过类似：平台指数看着平稳，但个体司机实载率、回程货、现结价都在往下走，本质就是运力过剩加真实需求不足。笔者认为，当下国内运价如果只盯“每公里报价”会严重失真，必须把油价波动、空驶率和账期一起算，才看得见真实利润。一句话：运价坚挺是假象，货量才是体温计；量起不来，价格迟早要补跌，囤运力不如控成本。
