卡车政策美国联邦汽车承运商安全管理局（FMCSA）正推进其历史上最激进的监管与执法议程之一，但该机构是否具备相应执行力？卡车装载承运商协会（TCA）安全与政府事务高级副总裁大卫·海勒（David Heller）表示，答案取决于它能否获得落实这些变革所需的人手、资金与技术。
在10月23日于布兰普顿举行的第35届车队安全委员会年会上，海勒以FMCSA新上线的Motus注册系统问题频出为例，说明了该机构面临的挑战。
他开场先让听众举手：谁了解Motus？接着抛出第二个问题：谁在使用中经历过一些“趣事”？海勒打趣道，随后列举了一系列他称之为“技术小翻车”的问题。
零星几只手举起，会场四周响起会意的颔首。
他说，这一旨在实现承运商注册现代化、帮助识别欺诈性与“变色龙”式承运商的系统，反而给正规经营者带来了麻烦。
问题包括新旧注册记录不一致，部分承运商被错误显示为运营授权失效；另一些则遭遇车队规模莫名变动、运营分类错误，以及USDOT编号无法关联账户等困扰。
海勒举例，一家承运商上报的车队规模在一夜之间从200辆跳到1400辆，而其在系统中并未做任何改动。
“如果你是拉货的承运商，这可不是好消息，尤其是当客户打来电话说‘你已不在运营状态，我不能把货给你’的时候。”他说。
FMCSA已在解决问题期间暂停部分注册相关要求与执法措施。海勒表示，该机构仍承诺修复系统，但一再推迟让承运商对系统何时能正常运行心里没底。相关报道指其暂停了部分注销，并仍致力于修复该系统。
尽管受到批评，他仍为现代化改革的初衷辩护，称更强的核验与执法对于清除欺诈经营者、提升道路安全至关重要。
在局长德里克·巴尔斯（Derek Barrs）任内，FMCSA加大了对英语能力与商用车驾照要求的执法力度，同时打击虚假培训学校、不合规的电子记录仪（ELD）供应商与“变色龙”承运商。该机构还在推进入门级司机培训、药物检测、新承运商注册与安全适任性评定等改革，以将不合规经营者清出行业。
“我曾为FMCSA前任局长工作，所以我总乐于指出：德里克·巴尔斯是我们长期以来最活跃的一位局长。”
他认为，挑战在于该机构是否拥有兑现所有承诺与举措所需的资源。
海勒将FMCSA与联邦航空管理局（FAA）作了对比。
据他在行业通报中给出的数据，FMCSA仅有1118名员工，监管对象近800万，即每7155个受监管个人与实体才对应1名员工。
相比之下，FAA约有4.6万名员工，监管172.5万对象，即每37.5个对应1人。
两者预算也相差悬殊：FMCSA约10亿美元，而FAA超过270亿美元。
海勒还指出，2022年涉及大型卡车的死亡事故达5936起，而同年航空类别的死亡人数为零。
“若用航空业的话来形容2022年的死亡数，相当于每周有两架[波音]737从天上掉下来，”他说，并重申FMCSA需要大幅增加人手来承担预期的执法工作，尤其是安全调查员。他表示，该机构目前约有300人，但需要接近900人。
“机构必须改变。我们必须开始为FMCSA需要发生的事奔走呼吁。他们需要一支军队，需要更大的带宽，”海勒说，“CDL专员、高级机动承运商调查员，这些都是机构内人手严重不足的岗位。最终，这基本上等于派这样一个人拿着刀上枪战。”
他还质疑该机构的资源分配方式。他说，在FMCSA约11亿美元预算中，约6亿美元用于拨款。“在一个严重缺人的机构里，超过一半预算流向拨款而非亟需的人员。所以，要把拨款与成效挂钩。”
在资源担忧浮现之际，FMCSA正推进海勒所称“这一时期业内见过的最激进的立法进程”。
他形容变革节奏前所未有，总统令几乎一夜之间就改变了执法重点，而传统上联邦法规的制定与实施往往需要数年。
FMCSA的优先事项之一是改革新机动承运商的行业准入方式。
海勒说，在现行制度下，运营者只需支付约300美元、提供保险证明，无需先证明掌握商用车安全要求，便可开始拉货。新进入者甚至可运营12至18个月才接受首次安全审计。
“你几乎可以当天注册、第二天就开始拉货，只要出示保险并付300美元。仅此而已。这就是问题所在。”他说。
海勒主张，应在承运商获准运营前评估其安全知识，尤其要防止“变色龙”承运商反复设立新公司逃避执法。
安全适任性评定是另一重担忧。他说，超过60万家美国机动承运商从未接受过正式的安全适任性评定，其合规性因此未经该程序评估。
他欢迎FMCSA扩大合规审查的举措，包括以稳健合规的成熟承运商为样板，帮助培训新调查员。
海勒还欢迎近期公布的DataQs审查流程变更，该变更建立了更一致的流程与时间线，便于对不准确的安全记录提出申诉。
海勒还呼吁加强对安全相关登记册的监管，包括入门级司机培训供应商、ELD与体检医师的登记。
他提出的思路是，用“列入前核验、定期续期、持续审计、快速清除不合规者”来取代主要依赖自我认证的体系。他援引加拿大的ELD认证框架作为美国可借鉴的范例，认为更强的核验能减少出现在机构名单上的不合规设备数量。
“那个报名就说‘我合规了’的时代已经过去。机构在核查，在追踪这些事。”
另一优先事项是改善车队获取司机商用驾照变更信息的方式。海勒主张，当司机驾照状态变化时自动实时推送通知，而非让承运商反复“翻找”或苦等年度机动车记录审查。
在酒精与药物检测方面，他呼吁完成口腔液检测的实施，并授权将毛发检测列为额外的联邦认可方法。
“承运商竟无法把毛发检测结果录入[药物与酒精]信息交换中心，这实在说不过去，对吧？机构竟不允许这么做，理应感到尴尬。如果承运商通过毛发检测获得了我们所称的‘确凿认知’——而这正是法规的一部分——既然拿到了确凿认知，为何不能录入信息交换中心？”
他认为这很危险，因为被一家承运商拒之门外（因药检）的司机，后续可能被另一家不使用毛发检测的承运商雇用。
对照美国FMCSA的困境，我国道路货运安全监管同样值得反思。一方面，监管部门人手与手段有限，面对全国千万级营运车辆，难做到全覆盖检查；另一方面，入门门槛与事中事后监管的平衡仍需优化。国内“挂靠”经营、新手司机培训质量参差不齐等问题，与文中提到的“交300美元即可上路”异曲同工。值得肯定的是，近年来我国推进的电子运单、动态监控与驾驶培训监管已在方向上契合国际趋势。但要真正“刀枪入库”，还需在人员编制、数据打通（如驾驶证状态实时推送）与违规退出机制上持续加码，避免“重发证、轻监管”。
