整车新闻根据第三季度美国银行货运支付指数，尽管货运量几乎未见改善，美国货主为运输货物支付的费用却大幅上升。
报告显示，货主支出较第二季度增长5.2%，同比大增32.1%，创下2021年以来最强劲的年度增幅；与此同时，货运量仅环比微增0.4%，较上年同期仅增0.5%。
支出与货运量之间日益扩大的缺口，反映出卡车运力趋紧、运价上涨以及柴油价格飙升。
"第三季度货运量几乎没动，但运力收紧与柴油涨价把货主成本大幅推高。"报告称。
该指数显示，在经历长期低迷后，货运市场可能正在转机，不过此轮复苏更多由运力减少而非需求走强驱动。
根据报告引用的DAT数据，第三季度整车现货均价上涨3%至每英里3.11美元，较2025年同期高出43.3%。
合同运价较第二季度上涨6%至每英里3.25美元，同比增长26.8%。两项数字均不含燃油。
本季度燃油成本平均为每英里79美分，较上年同期上涨71.7%。报告称，柴油价格在9月大幅攀升，9月21日全国均价达到每加仑6.53美元。
美国银行将运力收紧的部分原因归结为对司机、承运商及跨境运输要求的执法趋严，叠加车队扩张有限与部分承运商退出市场。
尽管消费支出相对坚挺，货运需求仍受制于制造业与建筑业疲软而受到抑制。
制造业产出较第二季度仅增0.2%，增长主要集中在人工智能相关生产、国防及商用飞机制造；剔除这些板块，制造业活动基本持平。
住宅开工量环比下降3.9%，同比降5.1%，限制了与住宅建设相关的货运机会。
各地区表现参差不齐。
东南部货运量环比增长最强劲，达4.7%，部分受数据中心建设及潜在关税前的提前发货推动；该地区货主支出环比增9%，同比增32.7%。
西南部货运量环比增2.9%，但仍低于上年同期2.6%；支出同比飙升51.6%，为指数史上年度增幅第二高。
报告认为，对跨境运输要求执法趋严带来的运力收紧，可能推高了西南部运价，但也提醒若无更多数据无法确认其影响。
西部地区货运量环比降3.1%、同比降2.1%，而支出同比增31.1%。
中西部地区货运量较第二季度降2.5%，但高于上年同期2.4%；支出同比增25.3%。
东北部货运量同比增幅最高，达2.8%，支出同比增25.4%。
报告还提到跨境卡车运输活动出现小幅变化。中西部自加拿大入境卡车流量较第二季度降0.7%，而进入西部的加拿大卡车流量增2.1%；东北部自加拿大入境卡车量也小幅增长。
总体而言，美国银行将第三季度描述为2026年可能最强的季度，但也提醒货运量依旧低迷。该货运支付指数基于美国银行的货运支付交易数据，剔除季节与日历效应后追踪整车与零担的货运量与支出。
美国"量平价涨"的格局，对当下中国公路货运颇有参照价值。一方面，国内也呈现运力过剩向局部收紧转换的苗头：环保、治超与安全监管常态化，倒逼低效运力退出，合规车队的议价能力在缓慢修复；另一方面，柴油与人力成本抬升正持续挤压中小车队利润。但中美差异明显——我国货运需求端有基建投资、内需消费的托底，且平台经济让车货匹配更高效，运价波动更平滑。给国内从业者的启示是：在运力出清周期里，靠"拼低价、超载、疲劳驾驶"的旧路子越来越走不通，提升车辆出勤率、用数字化降本、锁定长期合同运力，才是穿越周期的正解。与其抱怨运价，不如先把车队的运营效率和管理水平提上来。
