整车新闻货车挂靠是在道路货物运输经营许可证及购车金融政策双重作用下催生出来的一种个体运输人与运输公司之间的合作模式，在一定程度上解决了运输人办证难的问题。
但随着时间的推移，挂靠模式衍生出了许多灰色利益链条，货车车主和挂靠公司之间也因此衍生出了许多矛盾。
权、钱重压下的挂靠弊端
货车挂靠当中的种种弊端在当今的运输行业中存在已久。许多一线运输人对其深恶痛绝却又总是无可奈何地踏入其中，归根结底不外乎“权”、“钱”二字。
路权问题催生的货车挂靠
所谓“权”指的是路权，是拉货上路的权利，这对运输行业尤为重要。2004年，我国个体运输车保有量随经济发展井喷式增长。相关部门为规范管理作出规定：运输车辆上路需持有道路运输经营许可证。
此举初衷是为规范市场秩序，但在实际执行过程中，个人办理道路运输证的难度很大。
据了解，办理个体道路货物运输经营许可证需要向车籍所在地道路运输管理机构提交：《道路货物运输经营申请表》、负责人身份证明，经办人的身份证明和委托书、车辆证件、驾驶员的机动车驾驶证、从业资格证以及运输企业安全生产管理制度文本等多种材料。
不仅如此，许多城市还有额外的规定。如烟台市交通运输管理处规定，新业户取得道路普通货运经营许可，必须符合的五个条件之一是：有五辆以上经检测合格的车辆。一般情况下，个人车主很难满足这样的条件，只得将车挂靠到公司。
省钱，逃不过的眼前利
说完了“权”我们在来谈谈“钱”的问题。所谓“钱”指的车辆经销商与挂靠公司合作推出的购车金融贷款。可以说，路权问题催生了货车挂靠，而购车贷款则让这种模式稳固并且推广到了全国各地。
购车对运输人而言是最大的一项投资，绝大部分车主（尤其是重卡）买车时都会选择贷款并在保证质量的情况下尽量追求低价。在挂靠模式形成之后，许多车辆经销商在其中找到了商机。
车辆经销商往往以低于市场价数万元的价格，并提供零首付、低利率或者延长还款周期等方式出售车辆，条件是车主将车挂靠在其旗下或合作的物流公司名下。
很多运输人在购车时会遇到资金问题，在经销商从价格及政策上给出很大的让步之后，很难不动心。
名义上的车辆所有者能做的事情很多
不得不承认，挂靠一定程度上减轻了运输人的购车压力并最快速度解决了路权问题。但是挂靠而来的车，车主除了要像挂靠公司缴纳固定的服务费用之外，其最大的弊端在于挂靠公司才是车辆名义上的所有者。
挂靠完成后，车主每年需向挂靠公司支付挂靠费，相关部门并未对挂靠收费有统一规定，并且缺乏监管，收费的随意性很强。
更有甚者，有公司约定好挂靠费4000元每年，后公司被转手卖给别人，挂靠费直接从4000元飙升到20000元之多，车主也只能无奈照单全收。
另外，挂靠合同中往往会规定，车主需通过挂靠公司办理保险、年检、补办证件、二级维护保养等事宜，很多运输人往往认为这些检查都是些小项开支，其实也存在着许多的“潜规则”。
部分运输人在挂靠合同到期之后，决定和公司解除挂靠关系。可是想得容易，做起来却异常艰难。难就难在车辆无法办理转出手续，因为无法证明货车的所有权是自己的。为了实现挂靠，将发票所有者的名字填为挂靠公司，这在行业中是必须的。
能证明运输人才是货车实际所有者、使用者以及获益者的有效材料，包括运输人与挂靠公司之间的合同或者协议、买卖双方的合同以及银行流水。但这些基本的资料，却常常被忽略，双方一旦发生纠纷，车主很难为自己维权。
挂靠模式终将成为历史
一方面挂靠公司存在着乱收费的情况，甚至出事跑路的现象。另一方面个体运输人办理营运证难度不减，以至于现在能办出营运证的都不需要开车养家，而办不出营运证的反而需要四处奔走、养家糊口。
路权的限制催生的挂靠乱象引起越来越多从业者的不满，也引起了相关部门的重视，普通货物道路运输从业资格证是否还有存在的必要，成为了行业热议的焦点，取消的呼声日益高涨。
今年初，交通运输部宣布将取消4.5吨以下普通道路货运车辆运输证和驾驶员从业资格证。这项政策如果顺利落实，意味着4.5吨以下货车从此将告别挂靠公司的“盘剥”。与此同时，彻底取消普通道路货物运输经营许可证也被提上了议程。
新政策的推出让车主有了获得自主经营的空间，但部分挂靠公司在与货车车主解除挂靠关系的手续办理问题上则出现了索要高价手续费的情况。
不过，取消普通道路货物运输经营许可证得到了广大从业者的认可和相关部门的支持，是大势所趋，这种反抗终究是徒劳。
另外，有人担心，挂靠因此成为历史，不利于整合散、小、乱、差的运输市场，与大车队的发展趋势背道而驰。但从根本上说，真正的大车队一定是信息互联、数据互通的车队，这是和传统车队本质性的关键差异。
挂靠到运输公司的车辆只是名义上属于该公司，实际上使用权是个人所有，绝大部分连有效监管都难以做到，更不用提统一指挥、信息互联、高效运转，因此挂靠本就无法形成真正的大车队。
要将社会车辆组织起来真正凝结成高效运转的运输力量，还需要探索出一种新的模式。
