整车新闻2019年2月21日， 2019年第二届全球自动驾驶论坛在武汉举行，嬴彻科技CEO马喆人受邀发表主题演讲，并参与圆桌讨论。马喆人从货运行业现状出发，层层深入，勾勒了心中干线物流领域自动驾驶场景的蓝图。
嬴彻科技CEO马喆
货运自动驾驶没有入冬，而是渐入佳境
货运将在未来的两三年里为自动驾驶渐入佳境创造一个最大的契机。为什么这么说?
其实从今年年初，包括大家过春节的时候，已经开始有一些征兆了。如果大家关注最近的自动驾驶融资情况，会发现在我们欢度春节的时候，Nuro---一家位于硅谷的专注于物流最后一公里运营的自动驾驶公司，拿到了软银牵头提供的9.4亿美元的超级融资。
而在春节前的一周，Aurora也拿到了5.3亿美金的融资。Aurora的应用场景有好几个，但是为什么它也能拿到超级融资?这是因为亚马逊通过Aurora看到了它的订单实现无人配送的可能性。
因此站在这里我感到非常兴奋，因为在金猪佩奇的这一年，自动驾驶的主题词就是物流和货运。所以今天我也给大家分享一下我们对自动驾驶在物流和货运中的机会和看法，包括我们在2018年4月份正式成立的嬴彻科技的一些小小进展。
不改变驾驶模式，现有车队管理工作永远是悖论
首先我想和大家分享一下。物流领域里面，自动驾驶作为一个新兴的技术和人工智能的技术，它的切入点和契机在什么地方?
因为我们关注的是城际部分，所以我就从城际开始说起。首先给大家回顾一下，物流有可能是中国最大的单一经济实体之一。在中国，这是一个每年超过10到12万亿的市场。在任何国家，比如美国、日本来说，也是一个规模巨大的市场，我个人猜测它有可能是仅次于房地产和石油能源的中国最大的市场之一。
我们所关注的城际货运占到整体物流的1/3，差不多是一个3万亿的市场。这个市场不仅大，而且过去几年成长非常快，但是也开始摸到了用传统手段提升效率的天花板。为什么这么说?因为在过去十年里，大家都知道物流行业和运输行业得到了快速的发展，而且在快速地规模化和整合，但是它的效率在全世界相比还是偏低的，特别是和经济发达体相比。在中国，物流大约占到了GDP的13%～14%，和欧美物流占整体GDP的6%～8%相比，还有最起码一半以上的效率提升空间。
那如何提升?过去大家看到快递小哥、司机昼夜不停地工作，但这种方式已经没有太多的空间可以挖掘了，只有通过各式各样的信息化科技、自动驾驶和智能科技才能走到下一步。
而目前我们在运输过程中遇见的最大瓶颈是什么?首先还是安全。
这里有嬴彻科技的一个重要股东——中国最大的商用车管理平台G7近期所做的一些统计：在中国，平均每一台城际货车一年必定发生一起要上报保险的事故。因此有事故是必然事件，不是偶然事件。而10万元以上损失就算是比较大的损失了，数据显示，中国每25台车每年必出一起重大事故。
需要注意的是，这10万的损失往往意味着有人身伤亡，或者有比较大的车辆和货物损失。还有一个数字我就没有放上来，根据我们的经验，一千台车里面每年必有一起车毁人亡的事故发生，也就是在车毁了的同时最起码要伤亡一个人的事故。
当我们关注交通运输领域的时候，会发现整个物流行业一方面在快速成长，另外一方面它的效率并不高，中国物流成本在GDP的占比是远高过日本欧美等国家的。原因就在于现在整个行业的利润率依然很低，而且很难规模化，尤其是在车队运输的环节，很少看见有超过几百辆车以上的大型车队，在实际运输中车队是以非常分散的模式在为我们的制造型企业服务。为什么会这样?这里有以下几个痛点。
首先是运营成本压力很大，大家都说司机非常难招，非常难管理，相应的风险事故率非常高，车辆的利用率偏低。这里的问题很多，其中最主要的一个环节是由于目前车辆的技术手段导致安全水平无法有本质性的提高，驾驶的强度无法有本质性的下降，所以整体城际运输还是面临长途驾驶的危险。
第二，长途货运驾驶一般平均是800公里甚至更长，而且在全国各地到处跑，所以工作强度非常大，非常疲劳。司机可能十天半个月甚至一个月不能回家，这造成现在没人愿意干司机的工作。大货司机的短缺应该是全中国、甚至全球的一个普遍现象。
因此，一方面司机有驾驶危险，另一方面又出现司机数量的短缺，在这种情况下就形成一个悖论。想要提升效率，让工作更安全，就必须加强管理。但是在司机短缺的情况下，司机是不会愿意接受管理的。
所以在目前的车辆技术手段下，在还需要人花大量的时间进行手动驾驶的情况下，会出现司机高强度驾驶、司机短缺、司机不受管理、司机驾驶水平低、货车能耗高、司机驾驶不安全的恶性循环，这是导致目前市场大但是车队的运营效率不高的一个最本质的原因。
如果大家有机会和物流公司或者车队老板去访谈和交流的话，他会告诉你，管车队其实就是管司机，而管司机是一件折寿的事情。你想要让司机不打瞌睡，开车的时候不看手机，是很难做到的。
包括通过现在很多的监控设备，你明明可以看到他在换货、绕路，但你也只能对他点到为止，因为你批评多了他就离职不干，到另外一个车队去工作了。所以如果不能本质性地改变驾驶模式，这条规整的道路是永远走不通的。
货运自动驾驶是刚需，最能产生直接商业价值
因此我们会发现自动驾驶在物流领域是最能产生价值的，我们和主线科技都认为，要想本质性地解决这个问题，打破瓶颈，必定需要自动驾驶的技术，但是不必等到无人驾驶这一天才实现。我们用高阶的L3自动驾驶技术就能够很好地解决这个问题。
为什么这么说?目前我们的看法是，如果我们把自动驾驶聚焦在城际货运这一段，把大货司机从高速的上口到下口这一段时间的工作从频繁的驾驶变成以自动驾驶为主，只在系统需要的时间来随时接管的模式，司机的劳动强度就会得到大幅度下降。因此不需要自动程度非常高，只要求技术非常安全可靠即可。
我们做过一些初步的测算。在高速上，当车保持在很稳定的L3水平时，大部分情况下车能够自主完成所有纵向和横向的变化，包括能够上下高速口，但是当出现机器不能判断的情况，或者当司机自己看到有危险，司机需要进行主动或者被动的接管，而接管频度一般控制在每半小时一次。在这种模式下，司机的劳动强度已经获得大幅度的下降。从现有的技术水平来看这一模式是非常有机会实现的。
这个月加州DMV(车辆管理局)出了一份自动驾驶接管测试报告，其中排名前五的公司的车辆需要司机接管的平均距离是2000英里，其中排名前15的公司的车辆需要司机接管的平均距离是200英里，相当于300公里。虽然测试使用的是样车，但却是在一个更复杂的城市道路场景中进行。
我想不管是2000英里还是200英里，当车辆在高速公路上行驶时，它的接管时间也远远超过需求的半小时这一间隔时间。虽然这是样车的测试报告，但是它说明从技术研发的角度，整个行业已经初步具备满足每半小时接管一次的基础要求的水平。这也是为什么我们感到特别的振奋，也是为什么我们联合物流行业和汽车行业的股东共同投资，一起在过去半年里发力快跑，想把这个市场尽早地变成技术现实和商业现实的一个原因。
当一个高阶的L3即有人随时可以接管的自动驾驶水平就已经帮助司机的劳动力度大幅度下降，且绝大多数95%甚至99%以上的车辆行驶过程都是由机器来管理的时候，我们在货运中最关注的安全指标、能耗指标就与司机无关了。
无论他是一个刚刚拿到大货驾照的年轻司机，还是一个老司机，也无论他是一个非常负责任的司机，还是一个基本负责任的司机，他都能达到最优的能耗水平和最优的安全水平。司机就从一个任务繁重的专业驾驶员变成了一个管理员或代驾员。在这种情况下，司机可以像现在的代驾司机一样被随时部署，每辆车全程也不需要两个司机来完成长途驾驶。所以，在人力成本和油耗成本上都可以节省很多。
根据我们的预计，一个非常成熟的L3即有人值守的自动驾驶技术可以把现有的城际大货车全年总经营成本节约大约12%～15%，大约可节省10万～15万人民币。这是一个非常可观的数字。我们假设一辆车是四年的寿命，4乘以10～15，就是40万～60万人民币的成本节约空间。在技术完全成熟的时候，这可以为产业节省很多。
在技术导入的早期，40万～60万的成本节约为加装额外的设备和系统留出了很大的资金空间。但不考虑节约成本也没事，因为我们的客户告诉我哪怕你比现在的成本还要高10%，只要可以不管司机，只要不让我继续管这些折寿的事，我也愿意和你合作。
所以其实我们已经到了一个很好的时代，我们有非常明确的场景，我们也等待自动驾驶技术能够快速进行商业化、产业化的落地。嬴彻科技也是基于掌握场景，通过场景驱动技术落地的方式来求得自己在技术和商业上的发展。
做运力提供商，帮物流车队以“轻资产、低成本”的方式快速扩张
嬴彻科技是在大的自动驾驶行业背景下，有一帮算法工程师和来自汽车产业的汽车人，还有一帮来自物流行业的物流人，我们共同组建这样一家公司。
我们的背景也充分反映在我们的股东背景上。除了我们的个人创始人之外，我们的机构股东目前是这三家，一个是G7——中国最大的商用车管理平台。G7背后的投资人是包括腾讯、淡马锡和国开金融等一系列专注于基础设施投资的公司投资人群体。第二，普罗斯。普罗斯是中国最大的物流基础设施的运营商，也是最大的物流园区的运营商。第三，蔚来资本。我相信在座的同事对它都不陌生，它是围绕着蔚来汽车创始人李斌为首所创立的专注在汽车智能化和自动化进行投资的机构。所以，我们有很好的技术，但我们不是纯粹的技术背景，也不是纯粹的金融投资、风险投资的背景，我们是混合了风险投资加上在这个行业里面有长期发展诉求的一个群体。
我们的模式是什么?我们不是一个纯粹的技术研发公司。我们会研发自有知识产权的全套自动驾驶的算法、软件和硬件，但是最终我们的技术是会用在我们自己车上。
我们的商业模式是运营覆盖全国主要城际货运干线的自动驾驶卡车，担当运力提供商的角色。这让我们变成了一个未来新的底层平台。
假如现在承载所有物流运输的是现在的车队和物流公司，他们拥有大大小小的车队。我们未来就是站在这些车队和物流公司背后的人，我们会是在他们下面更底层的基础设施。
因为我们的自动驾驶技术可以有更高的成本效率、更高的运营效率，所以我们的目标是为所有现在需要自己拥有车、需要自己管理司机的车队和物流公司提供按需供给的运力服务。
我们不会去具体看是它是做冷链还是快递快运，这是我们客户的事。他去做他的事，通过我们提供的服务来解决问题，我们给他提供的是标准化的服务，是任何时候都按公里或者按次付费的运输服务。
我们提供车，我们提供车挂，他整理完把货装上车就走了，但上面是什么货我们不管，我们也不会去服务他，我们不会去做客服，我们也不会去做仓储，我们就在所有的物流节点之间去反复的跑，我们就是提升我们下一层的效率。但是基于自动驾驶的技术，基于我们未来的调度技术，我们会有我们的超级规模。
假如现在中国最大的一个车队可能是几千台车，我们有信心，未来通过我们更底层的基础网络，我们会有几万台车，甚至10多万台车来深度且高密度地覆盖中国所有的干线。嬴彻真正的价值是让我们的客户能够有成本优势，让客户轻资产，让客户管理更加简单化。
另外我们也在着眼长期，因为自动驾驶和车辆的电动化是分不开的。如果在乘用车里，大家可能已经非常自然的把自动驾驶和电驱结合在一起，但是目前在城际运输大货中，我们看到的电驱技术并不成熟。现有的锂电池技术充电的方式是没有办法从能量密度和充电效率上满足需求的，目前看来唯一有机会的只有氢能源技术，但是这个技术还需要时间培育。
所以我们预计目前我们还是会先从柴油动力做起自动化，但是我们也在跟进氢能源的技术，我们不会去研发自己的电推。随着日后氢能源电池技术成的熟，我们会和OEM合作伙伴一起去整合，去紧密地跟进下一代电驱的卡车技术。
当然随着时间的迁移，我们还是会先专注在有人的阶段，但是我们认为在相当长的时间里虽然是有人值守的自动驾驶，但是它的效率会非常高。我们也非常期望在可能5到8年以后，在法律法规和技术高度成熟的时候，我们的网络会进一步演进，比如从高速上口到下口的这一段路程就会真正地变成无人驾驶，可能更长的时间里从物流园到物流园，从端到端也会真正地变成无人驾驶，虽然这可能是十年以后实现的事，但是在近期已经有足够大的商业价值让我们一步一步地演进到真正的无人驾驶，也就是我们称作无人驾驶货运机器人网络的这一天。
干线物流的美好未来需要产业上下游共同努力
我们公司就不用再多介绍了，我们有来自BAT的人才，有来自中国最领先商用车厂的人才，也有来自中国物流行业的最顶尖的人才，所以我们这里人才是非常完全的。我们也有我们的硅谷研发办公室，它在快速吸引到全球最顶尖的人才。
为什么他们会在这个阶段加盟我们?其实答案很简单，大家可以看到从今年开始或者从现在开始，在近期真正能够实现在技术和商业上规模化的只有货运，而且就在两端，一端在城际，一端在末端。
所以目前我们公司是两点联动，一点在上海，另外一点在硅谷，都在加速我们的研发。另外在这个过程中，我们有一个抓住两头的趋势，一方面我们抓住研发，另外一方面我们抓住运营场景。基于我们的产业资源，我们得到了整个产业非常好的支持。
所以我要感谢下面要演讲的主线科技的张天雷张总，主线科技是在中国货运领域自动驾驶技术领先的公司，我们在这方面已经有了紧密的合作。另外我们在去年年底的时候成立了中国第一个干线物流的联合创新中心，我们也在去年年底的时候从保定拿到了中国第一张干线物流的测试牌照，我们的样车在保定和湖南都在进行测试，后续还会有更多技术的进展。
虽然我们公司刚刚成立一年，但是我们已经有自己的物流客户，我们已经开始签单了，这些客户其实比我们还着急，因为他们发现这对他们是真正有意义的事。所以在月初的时候，有大型的车队和大型的物流公司在和我们探讨共建车队等不同的商业运作模式。这些都是非常具体的商业合同。
这其中我觉得有意思的点在于，如果说过去几年我们有特别高的高潮或者泡沫，那我觉得今年的整个自动驾驶，虽然有所谓的资本寒冬或者经济下行，但我们嬴彻科技和整个产业的亲友团对这个行业是非常乐观且充满信心的。
所以大家可以看到，以刚才我说的干线物流联合创新中心为例，我们已经有非常紧密的整车厂的合作伙伴，有一汽，有福田，包括我们目前还有和其他的OEM都在进行紧密地合作，因为最终我们的系统是要移植到车里面去，这台车我们再买回来作为车队进行运营，因此在这个过程中我们和整车厂之间有非常紧密的合作。
另外像高精地图、网络安全、传感器、激光雷达还有例如Wabco这样的在商用车领域领先的Tier1等，我们都以非常乐观的态度在尽力促成这件事情。我们争取能够尽快把标志性意义的L3样车进行量产。
我们非常乐观，因为货运的自动驾驶不是有可能是，而是非常确定是自动驾驶里面最早技术规模化落地、最早商业规模化落地的最大领域，也是最大的战场。
为什么说大?我也拿两个数字给大家分享一下。之前提到物流在全年的产值大约是10到12亿，城际占到三分之一，3万亿。这个数字从车辆数中也可以得到佐证，因为中国的城际货车是600万辆，每一辆货车正常运行下的平均年收入接近100万，600万乘以100万，本身也就是6万亿，扣除效率因素之后就是3万亿到4万亿市场的规模。
在这其中领先的公司，只要拿到一个点，可能就有300亿，足够撑起一家上市公司或者超级独角兽，它背后也可能产生更大的商业价值。另外，摩根士丹利之前给Waymo做过一次估值，估值大约在1750亿，但是这1750亿里面有900亿是指物流的价值，剩下的850亿才是乘用车加上技术输出的价值。
在目前这个阶段，我们认为没有竞争也不存在竞争，我们反而希望有更多的公司能够在平台、产业上下游等环节和我们共同来促成这件事情。所以今天我们也特别感谢盖世汽车给大家创造这个论坛，给我们这个介绍和振臂一呼的机会。其实这里的人还是太少，而不是太多。
我相信未来从这里会诞生数个百亿甚至千亿级的运输平台，也会有很多围绕着上下游的技术公司存在，这其中必然有巨大的商业价值。
但我相信驱动我们这些人的不仅仅是商业价值，也有很大的社会价值因素，因为有了这些发展之后，过去看到的大量交通事故，非常惨烈的车毁人亡事故，还有司机艰难工作导致的过劳死，高强度长期不着家的不良生活状态都会得到本质上的变化。
