卡车生活随着即将到来的美国总统大选，货运行业的各方都在准备应对可能改变行业格局的监管变动，货运承运人协会安全与政府事务高级副总裁戴夫·海勒表示。
在安大略省布兰普顿举行的车队安全委员会会议上，他提出了对电池电动车（BEVs）采纳时间表的担忧，速度限制器法规的延迟，以及安全健康评估和最低责任保险方面的未解决问题——这些都可能受到选举结果的影响。
海勒补充道，乔·拜登总统在2021年签署的基础设施投资和就业法案将于2026年到期，选举结果将决定其后续走向。
“这是美国历史上最分裂的一次选举，没有之一，”海勒说。“但有一件事我可以告诉你，我们不仅要讨论总统选举，还要关注白宫和参议院的情况。因为他们每天都在参与货运行业的日常监管和立法工作。”
海勒表示，BEVs可能会成为2025年货运行业与国会讨论的热点话题之一，他还提到，到2030年的BEV采纳时间表“有点荒谬”，因为它与行业的准备程度不相符。
海勒还指出了传统柴油卡车与新型零排放车辆（ZEVs）之间的价格差异，他认为，为了使行业完全过渡到ZEVs，需要高达1万亿美元的基础设施投资来支持新技术、充电站和电网升级。
这个数字还不包括车队需要承担的车辆成本。
一台新的柴油引擎大约需要18万美元，而一台全新的零排放车辆的成本可能高达45万美元。这种成本的大幅增加——超过一倍——对于必须进行这种转变的运输公司来说是一个重大挑战。
海勒还提到，美国目前电力生产不足，这使得行业的可持续性目标更加难以实现。
“目前，要使美国商业车队完全电动化，我们需要增加40%的电力产量。在我国，实现1%的增长都是一种挑战。这是毫无疑问的。”
安全问题也不容忽视，海勒提到了加利福尼亚州最近发生的一起电池火灾，需要5万加仑的水才能扑灭。
“你不能简单地用水来扑灭这些火灾，当你使用这么多水来灭火时，这对环境并不友好，”他说，并强调需要政府主导的措施来制定紧急响应指南，提高处理这些车辆的人员培训，以降低与电池相关的风险。
海勒在讨论挑战时还提到了美国速度限制器的规则制定过程，指出了持续存在的延迟和不确定性。联邦汽车运输安全管理局已经多次未达到自己设定的速度限制器规则发布期限，他说。
“他们之前有两个期限：一个是2023年12月，另一个是2024年5月，他们都没有达到，”海勒说。联邦汽车运输安全管理局现在预计的期限是2025年5月，但海勒对即将到来的选举是否会影响这一时间表表示怀疑。
“他们打算取消哪些速度限制？我们还不知道……但更大的问题是，选举将如何影响这一规则制定？”他说。“如果某一方获胜，我们可能完全看不到这一规则。”
海勒对比了美国和加拿大的情况，特别提到了安大略省速度限制器的经验。自2008年实施强制速度限制器以来，安大略省在与速度相关的事故中减少了73%。
海勒强调的另一个监管空白是机动车承运人的最低责任保险要求，这一要求自1980年代以来一直没有变化，并将影响到下一个高速公路法案。
目前设定为75万美元，海勒表示这一金额已经过时，不足以覆盖当今的事故成本。自那时以来，医疗费用和损害成本已经显著增加，最低责任保险需要反映这些变化，他呼吁进行更新，以更好地保护承运商及其司机，同时指出任何此类调整都将取决于下一届国会的立法支持。
然而，他指出，在适当的最低责任保险水平上缺乏共识，各种提议从100万美元到590万美元不等。
关于承运人的安全健康评估也可能有一个新的流程。联邦汽车运输安全管理局提议一个新的流程，因为当前规则只影响到一小部分承运人，海勒说。
在2019年，只有2%的机动车承运人被发布了安全健康评估，而注册的有467,000家。目前大约有650,000家机动车承运人在美国运营，没有安全评级。海勒说，这可能是下一届国会和立法会议的一个焦点领域。
药物和酒精清除库以及对测试呈阳性的药物或酒精的司机的返回工作（RTD）流程的问题仍然开放。
虽然清除库在通过识别和清除使用药物的司机来提高安全性方面发挥了重要作用，但海勒指出，RTD流程仍然繁琐且耗时。
完成必要步骤以重新上路的司机经常被卡在一个可能需要数月的漫长过程中。这种延迟不仅影响司机的可用性，而且还给试图在等待司机返回的同时保持合规的车队带来了财务负担。
“清除库规则将于[11月18日]出台。这是州许可协会实际上将根据司机是否测试呈阳性且未完成返回工作流程，移除或放置CDL禁止状态的地方，”海勒说，并补充说，美国有135,000名司机尚未开始RTD流程。“我们认为他们不再在长途货运行业的细分市场中，他们可能正在送比萨饼或亚马逊包裹。”
随着大麻被提议从一级药物重新安排为三级药物，这个问题进一步升级，这被认为是危险性较小且无滥用潜力的。
