卡车政策Mack卡车北美总裁Jonathan Randall预计，受车队更换老旧设备而非扩张运营驱动，北美卡车市场将在2027年改善。
在夏洛特美国卡车运输协会管理会议暨展览期间与kacheren.com交流时，Randall表示客户兴趣在升温，尽管许多车队仍对下单犹豫不决。
“兴趣很大、活动很多，但眼下大家还是迟迟不愿下单，”他说。
最大的障碍仍是不确定性，尤其是围绕最终的EPA 2027排放法规、关税和居高不下的柴油价格。
不过，Randall相信老化的北美卡车队最终会迫使采购决策落地。
“车队车龄可能处于有史以来——或相当长一段时间以来——最老的水平，我们肯定会进入一轮换车周期，”他说，“所以单凭这一点，订单就迟早要来。”
Randall预计2027年会延续2026年的节奏：年初缓慢，随后随着年内推进需求改善。
“我们预测明年比今年大，而这很大程度上就是换车周期的作用，”他说，“我不认为这是个增长型市场，明年更像是换车周期市场。”
他提到即期运价改善与货运需求持续是鼓舞人心的信号，尽管柴油价格对车队仍是挑战。
卡车买家面临的最大问题之一，是采用满足EPA更严苛2027氮氧化物排放标准的发动机，还是在拟议的监管弹性下继续购买符合现行要求的发动机。
Mack正准备两者都提供。
Randall表示，公司已开发出满足每马力小时0.035克NOx标准的发动机，正推进认证。借助Mack波活塞技术的进一步开发，新发动机预计还能带来约3%的燃油经济性提升。
但他预计多数Mack客户初期会偏向现有技术。
“我的预期是，至少对Mack来说，我们的订单簿会更偏向——我相信——现行排放发动机，而非EPA27合规发动机，”他说。
部分客户计划在两套技术间分流采购，也有客户明确点名要新发动机。
Randall表示，渐进式引入技术有助于避免以往排放切换时的冲击。
“这跟以往上马新排放技术一样，对吧？它只是新，”他说，“区别在于我们有机会循序渐进，而不是一刀切地设个截止线。”
他将现行0.2克NOx标准降到0.035克描述为巨大的工程挑战。
“那是断崖式的大降，”他说。
尽管Mack已开发出下一代发动机技术，监管弹性却制造了意外的制造难题。
公司原本计划2027年把生产重心放在新Granite和Keystone车型上，如今预计将与新车型并行继续生产现有Granite和Pinnacle，并在部分应用中至少再保留一年MP7 11升发动机。
这要求Mack重新接洽那些此前被通知准备停产某些部件和产品的供应商。
“我们的挑战在于，我不想说重新引入，但我们得重新校准，去为那些原以为明年不造、现在却要造的东西搞到供应，”Randall说。
“技术本身从来不是问题，我们有技术。更多是怎么通过供应满足需求——用的是我们原本以为明年不会造的产品。”
Randall表示Mack支持EPA拟议修订中的弹性安排，正等待预计12月出台的最终规则。
Randall还看到Mack在长途市场提升存在感的机会，因为需求正从过去两三年相对强劲的专用车应用转移。
他说新Pioneer和Anthem车型正为历史上可能不考虑Mack的车队打开大门。
“新Anthem和新Pioneer，我们在舒适度、行驶质感、驾驶室、人机交互等方面，从有竞争力走到了同级最好，即便不是最好也属第一梯队。”
他补充道，随着对公路用车兴趣增强，Mack正开始从竞争品牌手中赢回客户。
“我们在那里看到越来越浓的兴趣，也开始攻城略地，让很多人重新认识Mack能提供的东西。”
虽拒绝给出具体北美销量预测，Randall仍相信换车需求将支撑明年更强的市场。
对那些在漫长货运低迷中推迟采购的车队，他认为更换老旧卡车的必要性终将压过等待的理由。
卡车人点评：Mack这番话，放在国内几乎能逐句对上——运价低迷、国七排放标准悬而未决、油价波动，同样让中国卡友和车队老板攥着钱袋不敢轻易换车。北美车龄创历史新高的延迟换车现象，国内也不陌生：行情不好时，大家能修就修、能拖就拖，可车越老越费油、越容易趴窝，最终还是得换。值得留意的是EPA 2027的弹性过渡思路——不强行一刀切，给用户新旧发动机选择空间，这跟国内国六到国七的节奏讨论异曲同工。对卡友的实在建议是：别被等政策三个字无限期拖住，算清旧车油耗、维修和残值这笔账，真到了临界点，早换比晚换更划算。
