卡车政策运营成本攀升、货运量前景不明，再加上合格司机和维修技师招聘困难，正让加拿大新不伦瑞克省的卡车运输企业备感压力；而一项拟议的高速公路收费方案以及移民限制，更是令行业忧心忡忡。
多家车队高管表示，柴油价格高企、跨境货运格局生变、设备开支增加以及劳动力短缺，都在影响日常运营。这些企业业务涵盖冷藏运输到专业大件运输，虽然各有侧重，但担忧却高度重合。
The Warren Group 总裁兼首席执行官 Vaughn Sturgeon 表示，过去两年给承运商、客户和供应商带来了一贯的高度不确定性。
“关税和不断上涨的成本压力，让几乎所有人都只能战术性应对，而非战略性布局，”他说，并补充称这种局面带来了日常运营难题，也让长期规划变得复杂。
The Warren Group 运输总监 Pirie Beaulieu 表示，美国关税带来的不确定性，起初促使客户赶在预期变化前抢运货物，随后便陷入低迷。该公司运营约 200 台设备，目前来自美国的货源已现疲弱，不过南向运量还算坚挺。
Atlantic Pacific Transport 总裁 Donnie Fillmore 将当前的营商环境形容为“充满挑战的机会”。
“成本实在太高，而且你不知道它们会涨到哪里去，”他说。
Fillmore 认为，那些提升运营效率的车队，可以增强竞争力并帮助压低运输成本，但也有部分经营者可能难以扛过当前形势。
Atlantic Pacific 运营着 50 多台卡车和 100 多台挂车，专攻平板车和重型大件运输。
隶属 Cooke 海鲜集团的 Shoreland Transport，其车队管理副总裁 Rodney Weston 表示，货运市场已经低迷了大约三年。
Shoreland 总部位于圣乔治，在 2022 年收购新斯科舍省 Stellarton 的 Connors Transfer 后，现运营约 235 台卡车。其业务以冷藏货运为主，包括 Cooke 工厂的海鲜以及第三方货源。
Weston 表示，货运量仍低于预期，不过运价已开始小幅回升。疫情期间货运充足、运价坚挺、设备很少闲置，如今这些都已改变。
尽管 Shoreland 承运的是母公司产品，Weston 仍表示必须保持竞争力，因为 Cooke 在全球市场销售海鲜。
燃油开支是另一个主要隐忧。
Sturgeon 表示，柴油价格高企已将燃油附加费推至历史高位，既增加了客户成本，也加重了承运商需垫资的应收帐款。
Beaulieu 表示，Warren Group 大多数合同都包含燃油附加费，而一口价合同因价格波动必须频繁复审。
“眼下燃油正在拖垮所有人，”他说。
Fillmore 表示，燃油开支造成现金流压力，因为承运商往往七天内就要付清油费，而收回运费却要等更久。
“我们力争约 40 天回款，但现金流依然是负的，”他说。
设备成本进一步施压。Fillmore 称，新卡车通常要 20 万美元以上，专业车型更是超过 25 万美元。保险、维修以及排放系统的修理，也都推高了开支。
招聘则是另一道难关，不过不同业务的短缺情况各不相同。
Sturgeon 表示，对 The Warren Group 来说，找到合格维修技师已取代司机招聘，成为最紧迫的人事难题。技师不足，扩建维修厂就困难，进而影响预防性维护排期、设备可用率和车队利用率。
Weston 表示，Shoreland 在司机、机修工和办公室员工上都面临争夺。公司司机覆盖长途、区域和本地运营。
为培养新司机，Shoreland 会聘用驾校毕业生，安排他们做本地运营或调车岗位，先积累操控设备和倒车进库的经验。
在有经验员工的额外培训后，司机才会上手更高难度的任务。Weston 表示，所需时长因人而异，由评估决定何时具备资格。留人同样困难。
Atlantic Pacific 因其特种货运，有着不同的培训要求。
Fillmore 表示，大件司机必须懂货物绑扎、超限许可、线路限制，以及绑篷布和固定货物的体力活。
公司通过在职培训培养司机，让经验不足的员工与老司机结对。
合格的引导车司机同样难招。Fillmore 表示，他们的职责不止于开车，还包括识别隐患、与卡车司机持续沟通。
招聘难题出现之际，大西洋加拿大地区的卡车行业正面临劳动力老龄化。
大西洋省份卡车协会（APTA）执行董事 Chris McKee 表示，根据 2023 年的一份经济影响报告，该地区 44% 的卡车司机年龄超过 55 岁。
“我们正面临显著的退休悬崖，”McKee 说，并补充称大约需要填补 1,100 个司机岗位。
加拿大卡车人力资源机构 Trucking HR Canada 总裁兼首席执行官 Angela Splinter 表示，2026 年大西洋加拿大地区的卡车司机就业在上升，但空缺仍是隐忧。该地区司机空缺在 2022 年一度逼近 1,000，随后回落，2025 年又开始攀升。
从全国看，尽管加拿大卡车与物流从业人数在 2026 年二季度突破 80 万，卡车司机就业却在下降。卡车运输行业职位空缺率为 4.8%，而加拿大所有行业平均为 3.2%。
“司机短缺始终是头等大事，”Splinter 说。一项全国调查发现，67% 的卡车企业 CEO 表示难以招满自有司机。
McKee 表示，更长期的担忧是吸引足够劳动力来替换退休司机。
“眼下最大的挑战不是找司机，而是找到 10 年后我们所需的司机，”他说。
移民政策变化正在影响招聘渠道。
Fillmore 表示，限制措施拖慢了新司机入境；Sturgeon 则呼吁加快已在加拿大就业的司机的工作许可延期审批。
Beaulieu 表示，即便自己公司目前司机需求尚能满足，移民政策的取向也可能埋下长期招聘隐患。
McKee 称，联邦移民上限与各省份用工需求并不匹配。有些车队因移民相关问题失去司机后，只得把车停驶。
大西洋卡车人力资源行业委员会（THRSC Atlantic）执行董事 Kelly Henderson 表示，移民审批延迟、工作许可到期、以及获取永久居留困难，正困扰着整个地区的承运商。
Henderson 还指出，刚拿证的新司机难以进入行业。最低入门培训项目的毕业生，有时因缺乏经验而难找工作。
她主张推行 12 周培训项目，并加强行业对接和就业机会。
新斯科舍省的 One Journey Initiative 为学费、设备和津贴提供资助，目前每年提供 20 个名额，雇主会在培训前参与候选人筛选。Henderson 表示约 85% 的参训者留在了行业内。
McKee 和 Henderson 还强调，要从女性和原住民等代表性不足群体及新移民中吸纳劳动力。
基础设施和各省迥异的法规，也在推高成本。
Sturgeon 表示，新不伦瑞克省主干道状况总体尚可，但部分二级公路不适合卡车通行，迫使绕行更远路线，增加了承运商和客户的成本。
Fillmore 表示，老化的边境基础设施和通关中断，让司机损失了有效工时。
对超限货物而言，各省许可要求不一，让规划变得复杂。每个辖区都可能附加不同条件，迫使承运商调整路线和作业流程。
McKee 将增设安全卡车停靠区和统一的冬季道路养护列为优先事项，尤其是在新不伦瑞克省北部。
他表示，司机在恶劣天气下需要更多停靠点，并呼吁各公路养护承包方执行统一的清雪除冰标准。
新不伦瑞克省靠近新斯科舍边界拟议的高速公路收费方案，也招致 APTA 强烈反对。
McKee 表示，拟于 2028 年实施的该收费，将影响跨加拿大高速公路一段每年承运约 350 亿加元货物、约 100 万次商用车通行的路段。
“作为协会、作为行业，我们强烈反对这一方案，”McKee 说。
他对省政府收费计划提出质疑，认为这与联邦和省政府消除省际贸易壁垒的努力相悖。
McKee 表示，往来新不伦瑞克与新斯科舍之间的 Chignecto 地峡，商用车没有可行的替代路线。他还担心，在既有高速上设卡收费，可能鼓励其他省份也征收类似费用。
他指出，卡车公司本已通过燃油税、以及国际燃油税协议（IFTA）和国际登记计划（IRP）下的车辆登记安排，向省级公路收入作出贡献。
McKee 表示，新增收费最终会通过更高的运输成本转嫁给消费者。
APTA 一直在游说反对该方案，并寻求与省份官员会面。McKee 称协会至今未能会见财政部长，正与交通部长展开磋商。
“来和我们谈谈收费的事吧，”他说。
高管们还指出了政府与企业可协力改善车队运营的其他机会。
Fillmore 希望改善边境可靠性和超限许可要求。
Sturgeon 呼吁加强对 Driver Inc.（无资质个体运营）的执法，称这种商业模式给合规承运商制造了不公平的竞争环境。
Fillmore 同样希望加大执法力度；Weston 则表示，行业协会正与联邦官员讨论 Driver Inc. 等议题。
Weston 敦促政府建立跨省份可遵循的统一规则。
尽管挑战重重，高管们仍聚焦于提升效率、招揽并留住合格员工、维持服务水平。
Fillmore 表示，更高的运营效率有助于承运商压低运输成本；Weston 则指出冷藏货运、尤其是食品类需求持续旺盛。
对新不伦瑞克的车队而言，挑战远不止于应对眼下的运价与运营开支。随着经验丰富的司机临近退休、特种运营需要额外培训，车队必须在当前设备与人力需求，和未来数年所需劳动力与运力之间做好平衡。
这篇报道对国内卡友和车队有很强的参照意义。加拿大新不伦瑞克省的困局——成本上涨、柴油高企、司机老龄化、移民政策收紧、省道收费——与我国不少地区的现实高度相似。国内卡车司机同样面临“用工荒”和平均年龄偏大的问题，而燃油成本、路桥费、超限许可各省不一，也常年是卡友吐槽的焦点。对国内中小车队而言，提升运营效率、加强司机培训与留人机制，才是穿越周期的根本；同时企业应积极参与行业建言，推动跨地区规则统一、规范“散户不规范运营”带来的不公平竞争。卡车人看来，政策层面若能稳定用工引进、减轻合规车队负担，比单纯补贴更有长效价值。
