技术零部件Range Energy 表示，给半挂车加装电力驱动，可以获得与纯电池电动牵引车相当的回报，但前期投资更低、对充电基础设施的要求也更少。
该公司发布了一份白皮书，将其电动 eTrailer 技术与特斯拉 Semi 进行对比，结论是：对于希望减少柴油消耗、又不想更换现有牵引车的车队来说，这种挂车式动力系统提供了一个有竞争力的替代方案。
该分析在 7 年运营周期内模拟了 1000 种财务场景，重点关注冷藏杂货与餐饮配送车队，对比了传统柴油运营、不同充电配置下的特斯拉 Semi，以及搭配现有柴油牵引车的 Range eTrailer。
据 Range 称，在 61% 的场景中，其 eTrailer 的表现优于配备专用场站充电器的特斯拉 Semi。在研究的基准假设下（柴油约 5.07 美元/加仑、无购置补贴），两项技术均能在 6 年内收回成本。
“车队需要在每一美元投入上获得最大节油收益，设备还要贴合现有运营方式。然而，摆脱柴油的路径长期被框定为‘原地不动’与‘买辆新电动卡车’之间的二选一，”Range Energy 首席执行官 Kyle Foley 表示。
“结果显示两者价值相当，但 eTrailer 以更少的资金、更少的基础设施，且不必改变车队运行方式，就实现了同样的目标。”
Range 表示，在其系统提供助力时，eTrailer 可使牵引车油耗降低 36.5%，相当于燃油经济性提升 57%。它还能以电力驱动挂车冷藏机组，从而在这些作业期间免去柴油消耗。
公司估算，7 年内每投入 1000 美元，该技术可节省 387 加仑柴油，而配备自有场站充电器的特斯拉 Semi 为 358 加仑。
在 2026 年 9 月较高的柴油价格下，Range 称两项技术都可在约 4 年内回本，其中 eTrailer 可创造约 5 万美元的净价值。
报告中指出的一个显著差异是充电基础设施的成本与复杂性。
Range 表示，其 eTrailer 可使用标准 480 伏码头电路充电，平均安装成本约 5200 美元，工期约一个月；相比之下，研究估算一台专用特斯拉 Semi 场站充电器安装费用高达 51500 美元。
该公司还称，支撑 3 台特斯拉 Semi 所需的电力容量，约可满足 8 台 Range eTrailer，从而让车队有可能推迟昂贵的电力增容改造。
运营灵活性是报告提及的另一优势：Range 的系统可连接现有牵引车，无需改装，也无需专门的司机培训；当电池耗尽时，组合仍可依靠牵引车的柴油发动机继续行驶。
Range 表示，在其冷藏车队试点中，有 23% 的运营日超出了标准续航版特斯拉 Semi 的可靠里程范围。
白皮书还就政府补贴提出疑问：Range 估算，其冷藏 eTrailer 虽不符合美国现有的电动卡车购置补贴，却能减少约相当于特斯拉 Semi 四分之三的柴油消耗。
不过在加拿大，该技术已被纳入魁北克省的 Programme Écocamionnage，符合条件的干货车厢与冷藏挂车可获得最高 5 万加元的补贴。
Range eTrailer 计划于 2027 年底开始量产交付。完整白皮书《货运行业需要的不仅是柴油与电动卡车二选一：让挂车电动化》可在此 查看。
国内商用车新能源化正从“换车”走向“渐进式改造”。Range 的思路很有启发：不逼车队一次性换掉牵引车，而是给挂车加一套电驱，用更低的资本开支和几乎零充电基建门槛实现节油。对中国市场尤其有参考价值——长途干线和国产牵引车存量巨大，若要全换成电动重卡，充电网络和高购置成本都是硬约束。给挂车电动化、用回收制动能量降低油耗，是一条更务实的减碳路径。不过也要注意：这类方案依赖现有柴油车兜底，属于过渡技术，国内主机厂若想真正卡位，还需在电池、电驱和能量管理上建立自主能力，而不能只停留在集成层面。
