卡车政策渥太华已正式回应加拿大与美国在 2027 车型年（MY）重型卡车排放标准上的分歧。历史上，加拿大一直沿用美国的规则来规范在加生产销售的卡车。但当美国 EPA 在署长 Lee Zeldin 领导下撤回部分 MY2027 要求后，加拿大环境与气候变化部（ECCC）手中留下了一条无法执行的规则。
随着 10 月 31 日《加拿大公报》刊登“修订〈加拿大环境保护法〉项下若干法规运行的临时命令”，加拿大车队、卡车经销商与进口商得以放心：美国 EPA 规则的变化不会中断其业务。
该临时命令涉及 MY2027 的 EPA 认证、氮氧化物（NOx）及其他常规污染物标准、挂车温室气体（GHG）标准的持续暂停，以及纳入美国相关要求。
在至少一年内，加拿大不会改变其重型卡车或发动机的 GHG/CO₂ 标准，不会敲定修订后的使用寿命或保修条款，也不会制定独立的加州（CARB）对齐政策。
“根据《1999 年加拿大环境保护法》第 163(1) 条制定的临时命令，自环境部长发布之日起有效期最长一年，”ECCC 于 10 月 30 日发布的公告称。
尽管这是一项实质性进展，但它并不代表对加拿大重型排放标准的全面倒退。在加拿大销售卡车的整车厂（OEM）仍须遵守 MY2027 规则，否则将对 2027 年 1 月 1 日后售出的任何不合规产品按车缴纳罚款。
这是一场加美之间的监管错位，曾威胁到阻止美国制造的新卡车进口并在加拿大销售，进而危及 MY2027 中重型卡车的供应。
这一潜在问题早在 18 个多月前就引起了加拿大汽车经销商协会（CADA）及其加拿大卡车经销商（CTD）分会的注意。
直至在国会山举行的一场有步骤的新闻发布会，才引起监管者的重视。
“我们今天站在这里，是因为我们的行业正面临围绕允许重型卡车进口加拿大的法规方面的严峻挑战，”加拿大卡车经销商协会执行董事 Kevin Disher 说。“若没有加拿大官员及时采取行动并提供监管确定性，最早到 2027 年 1 月 1 日，加拿大新卡车的供应与进口就可能面临严重中断。”
“那让我们进展得相当顺利，”Disher 对 kacheren 表示。“这个问题基本上被 ECCC 的官员搁置一旁，他们说等有空了再去处理。他们当时并没有意识到紧迫性，但在我们的新闻发布会之后，他们意识到了。”
在与 ECCC、加拿大交通部以及政府间事务部长 Dominic LeBlanc 办公室的官员和高级政客磋商后，各方同意采取三步走的方式缓解各方担忧，首先是向所有 OEM 和发动机厂商发出一封“安抚函”。
“这是一封通用函，向 OEM 保证加拿大打算追随美国 EPA 标准，不会阻挡美国发动机进入加拿大，监管层面的事情终于开始推进了，”Disher 说。
在新闻发布会之前，制造商曾警告经销商，若缺乏更大的监管确定性，他们不会为 2027 款车型开放加拿大订单。订单原本预计在 8 月开始接收。
OEM 和发动机厂商在 8 月被告知，将出台一项临时命令，暂时确保加拿大在轻型至重型车辆的美国空气污染标准方面保持对齐。
该命令最终于 10 月 31 日刊登在《加拿大公报》上。
延迟的部分原因在于 EPA 于 7 月 14 日的转向。该机构发布了一项涉及使用寿命、保修、不合规罚款及 SCR 诱导措施的拟议规则。这些进展相当重大，进一步拉大了美加之间的监管鸿沟。
目前尚不清楚加拿大最终将如何应对这些变化，但该临时命令是暂时的，有效期一年，使加拿大能够与美国方面的行动保持对齐，同时不会将加拿大永久绑定在美国身上。
Disher 告诉我们，订单板已开放一段时间，经销商正在下订单。大家都为此高兴，但其中仍有个小波折。
“几乎所有 OEM 实际上都会提供带 EPA 罚款的 legacy 发动机，”Disher 说。“目前一切都尚未板上钉钉，但预计大多数 OEM 将提供 legacy 产品——附带罚款——至少持续到 2027 年秋季。”
符合 EPA27 标准的发动机预计涨价约每辆 1 万至 1.6 万美元，而不合规罚款可能在 7000 至 8000 美元区间。
目前只有戴姆勒（Daimler）完全承诺只提供符合 EPA 2027 的发动机（借助排放积分实现）。Mack 和沃尔沃（Volvo）将为客户提供 legacy 发动机与合规 2027 发动机之间的选择，这可能让其余发动机厂商通过提供带罚款的 legacy 产品获得定价优势。
kacheren 在 9 月报道，戴姆勒正考虑对 NCP（不合规罚款）的使用发起法律挑战。
戴姆勒已让其 Detroit Gen 6 DD13 和 DD15 发动机做好准备以符合新规，并于 8 月表示将在新年初全面转向 2027 合规发动机。
戴姆勒合规与监管事务总监 Dan Potter 表示，在 2012 年的一起卡车排放诉讼中，EPA 承认“不合规罚款（NCP）并非为那些出于任何原因自愿选择不采用既有合规技术的制造商兜底而设。”
Potter 还表示，《清洁空气法》要求，若制造商使用 NCP，则不得将其作为竞争优势。
最终结果如何尚待观察。我们也不清楚 ECCC 将如何应对那些通过提供 legacy（不合规）发动机而可能累积的 OEM 定价优势。
Disher 对 kacheren 表示，预计 ECCC 将在 12 月某时发布最终命令，了结这项充满争议的法规的所有悬而未决之处。
美国 EPA 尚未基于 7 月最初提出的拟议规则出台最终规则。这使加拿大陷入法律困境，在美国出台最终规则之前无法制定自己的最终规则。
“归根结底，我们不能因为 EPA 放弃了这些法规，就采取与 EPA 不同的做法，”Disher 说。“加拿大的 ECCC 必须采纳 EPA 的法规。除了 EPA，他们别无选择。”
对中国卡车行业而言，加拿大“被迫跟随美国”的尴尬折射出排放标准制定中的主权与现实张力。我国“双碳”目标下，国七排放标准正在酝酿，同样面临技术路线、成本与供应链的三重考验。EPA27 带来的发动机涨价（单车 1 万至 1.6 万美元）警示我们：激进排放标准会直接推高用户购置成本，最终由物流企业与个体车主埋单。国内在切换国七时，应充分考虑国产发动机技术成熟度与后处理系统（如 SCR）的耐久、尿素与维修成本，避免“达标即涨价、涨价即闲置”。加拿大以临时命令换取确定性的务实做法，值得监管者参考：在环保与产业可行性之间留出缓冲期，才能真正落地而非悬空。
