卡车政策安大略省已将轮胎生产商须管理的废旧轮胎比例从 65% 提高到 80%，并将强制回收网点从约 4300 个扩大到 6500 个，以缓解持续已久的轮胎回收中断与积压问题。
这一更高目标的出台，源于 2025 年 1 月生效的一次下调——当时安省将轮胎管理要求从 85% 降至 65%。业内轮胎经销商与运输从业人士认为，正是这次下调加之回收网点要求的变更，导致了此后持续恶化、至今未解的回收难题。
新的 80% 目标适用于 2026 年及此后每一年，使管理要求重新接近 2025 年之前的水平。
不过，扩容后的回收网络要到 2027 年 1 月 1 日才生效。被轮胎生产商雇来履行回收义务的生产者责任组织（PRO），须在全省新增约 2200 个回收点，其中 10% 必须设在安省北部地区。
上述法规变更由安省环境、保育与公园部（MECP）依据《资源回收与循环经济法》作出，并由资源生产率与回收管理局（RPRA）负责合规监督与执法。
此次调整之前，kacheren 曾持续报道长达数月的回收困境。截至 7 月，安省轮胎经销商协会（OTDA）估计全省有 75 万至 100 万条轮胎等待回收，多个市镇已停止接收废旧轮胎，部分经销商反映数月无人上门收运。
与此同时，新购轮胎仍被征收环境处理费，其中中型卡车轮胎的费用今年内已两次上调。自 8 月 1 日起，中型卡车轮胎的处理费从 15 加元涨至 16 加元。
安省轮胎经销商协会执行董事 Adam Moffatt 认为此次法规修订方向积极，但仍质疑其能在多大程度上改善今年的实际回收情况。
Moffatt 在领英上写道："这些变更今年内究竟能多快改善回收，仍有疑问。此外，我们需要 MECP 与 RPRA 提供年初至今的回收数据，才能弄清 PRO 网络按当前实际回收量，还须多收多少轮胎才能达标 80%"。
Moffatt 也欢迎扩大强制回收网络，但表示还需更多数据，才能评估新网络与 2025 年缩减前的旧网络相比孰优孰劣。他说："这有助于我们判断新增 2200 个网点的真实效果，以及新规生效时是否仍有部分回收点被遗漏。"
修订案还限制 PRO 在年内变更回收网点的时间，并将回收网络申报截止日提前到每年年初，自 2027 年起执行。
安省还取消了违规行政罚款 100 万加元的上限（适用于修订后法规生效后的违规行为），MECP 称此举可防止受监管方从违规行为中获利。
修订后的法规还新增了 PRO 的财务申报要求：须在 12 月提交一份涵盖 2023 至 2025 年的中期财务报告，并从 2027 年起实行年度财务申报。
在 10 月 1 日发出的另一封指示函中，环境部长 Todd McCarthy 下令，将原安省轮胎管理计划（OTS）的剩余结余资金拨付给注册的 PRO，以抵消管理目标上调带来的成本。Moffatt 表示，这笔资金此前预计会退还给生产商。
他评价道："安省轮胎经销商协会携手其他协会与行业伙伴，已为此呼吁多时。很高兴看到 McCarthy 部长采取行动，将资金转用于推动轮胎在安省回收体系中流转起来。"
该资金将用于已加工、用以履行新增管理义务的轮胎，但翻新或再利用的轮胎不在资助之列——部长称此举意在优先消化当前堆存与积压的轮胎。
Moffatt 表示："关键问题在于这笔额外资金能多快转化为实地的回收增量。接下来要看 RPRA 与各家 PRO 如何厘清执行细节，并向全省回收点说明变更含义，以及他们何时能真正摆脱当前的回收困境。"
从中国卡友和车队视角看，安省这套"提高回收目标+扩大网点+取消罚款上限"的组合拳，本质是让生产者责任真正落地，而不是把成本甩给下游。反观国内，废旧轮胎回收长期处在"小作坊翻新为主、正规渠道吃不饱"的局面，部分地区的非法填埋与焚烧仍屡禁不止。对干线车队而言，轮胎是仅次于油费的第二大运营成本，一条 12R22.5 平均跑 30 万公里，全国每年产生的废胎量级惊人。安省把中型卡车胎处理费单独上调并公开数据，值得国内借鉴：建立透明的处理费随量浮动机制与可追溯回收台账，既能倒逼正规回收，也能让卡友清楚自己交的钱花在哪。一句话，回收体系透明了，卡友的运营账才更好算。
